Audi A4 1.8 TFSI - BMW 320i - Mercedes C180 Kompressor

Προτού ξεκινήσουμε, ας αποσαφηνίσουμε κάτι. Κάθε αναμέτρηση Mercedes εναντίον BMW ή το αντίστροφο προκαλεί εξαιρετικό ενδιαφέρον, γιατί συνήθως η έκβαση είναι πάντα, ή σχεδόν πάντα, αμφίρροπη. Και λέμε σχεδόν, γιατί αυτό εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το ποια από τις δύο εταιρείες έχει προλάβει να παρουσιάσει πρώτη το δικό της μοντέλο και να κερδίσει τις εντυπώσεις, αλλά πολλές φορές και την τελική έκβαση. Για παράδειγμα, όταν η αστραφτερή C-Class γέμισε τις εκθέσεις της Στουτγάρδης, η σύγκριση με την 3άρα θα ήθελε πολλή συζήτηση. Με την τελευταία να έχει φορεθεί αρκετά στο μάτι, παρότι έχει κερδίσει επάξια τα διαπιστευτήριά της, το αστέρι είχε λογικά τον πρώτο λόγο, τουλάχιστον στην αρχή. Η σύγκρισή τους παίρνει άλλη διάσταση σήμερα, μιας και εξελίσσεται μπροστά στα μάτια ενός συνειδητοποιημένου συμπατριώτη, του Audi A4, το οποίο βελτιώθηκε τόσο, ώστε να δηλώνει έτοιμο να τους κλέψει την μπουκιά από το στόμα. Θα προσπαθήσει να τους χτυπήσει εκεί όπου αυτοί υστερούν και να αδράξει την ευκαιρία να φιγουράρει ψηλότερα από τους ομοεθνείς ανταγωνιστές του. Η εκκίνηση δόθηκε, ας ανακρίνουμε και τους τρεις με συνέπεια.

Η μάχη του αμπαλάζ και του καθιστικού

Είμαστε ίσως οι μοναδικοί που θα ταχθούμε στο πλευρό του chief designer της BMW, Chris Bangle, για τις «extreme» επιλογές του. Και τι δεν άκουσε ο άνθρωπος. Τι δεν θα έπρεπε, δηλαδή, να έχει η επιθετική φόρμα της 3άρας, που αντικατοπτρίζει μέρος του χαρακτήρα της; Τα σχιστά φωτιστικά εμπρός με το φωτεινό περίγραμμα των προβολέων στη μικρή σκάλα να σε κοιτάζουν θυμωμένα, το γεμάτο νεύρα καπό ή την ουρά κλεμμένη από κουπέ θυμίζοντας συμπαγή κατασκευή; Οσο συντηρητικό και να 'ναι το αγοραστικό κοινό, η 3άρα μοιάζει να φωνάζει πως δεν είναι απλώς ένα σαλόνι με ρόδες, αλλά ακριβώς αυτό που δείχνει η σχεδίασή της, δυναμική σε κάθε έκφραση είτε κινείται είτε όχι. Χωρίς μάλιστα να λησμονεί από πού ξεκίνησε, τηρώντας πιστά τη σχεδιαστική συνέχεια των προγόνων της.

Από την άλλη πλευρά, είχαμε συμβιβαστεί για πολλά χρόνια στο παγιωμένο καθεστώς της Mercedes, όπου όλα καθορίζονταν από το μέγεθος και την κλασική μετάλλαξη από γενιά σε γενιά. Η έννοια της λιμουζίνας βρίσκεται στο απυρόβλητο, κανείς δεν μπορεί να την αμφισβητήσει σε κύρος και όποιος το τολμήσει είναι σαν να καταπατά κάποιον ιερό κανόνα, ρίχνοντας την επαγγελματική σταδιοδρομία του στο καναβάτσο. Παράλληλα, υποδεχθείτε με ένα θερμό καλωσόρισμα την πιο καλοδουλεμένη και δυναμική σχεδιαστικά μεσαία Mercedes που είναι ικανή να μαγνητίσει βλέμματα και να επιβάλει την παρουσία της. Εστω κι αν χρειάστηκε η αρωγή της CL σε επιμέρους τμήματα (κυρίως στη μάσκα).

Τώρα, αν η Mercedes πρέπει να δείχνει limo, το Α4 απαιτείται να αναγνωρίζεται ως Audi από χιλιόμετρα μακριά. Με τη μεγάλη μάσκα και τις καμπύλες περιμετρικά να κυριαρχούν χωρίς να αμβλύνουν το σύνολο, δημιουργείται μια οικεία εικόνα άκρως εξαρτημένη από το family look της νεότερης Audi, αλλά και από το φαντεζί κουπέ της εταιρείας, το Α5.

Στο εσωτερικό, η BMW εξυμνεί το απέριττο και το οδηγοκεντρικό, διαθέτοντας την τεχνολογική υπόσταση της οθόνης του i-Drive, τα ακριβά υλικά στο ταμπλό (τουλάχιστον σε όψη), την ακριβέστατη συναρμολόγηση και την καλή (δυο ώρες εξοικείωσης αρκούν) εργονομία. Οχι πως θα κακοπεράσεις στην C, προς Θεού! Προσεγμένη στα σημεία με νέα αισθητική προσέγγιση, απαιτεί όμως εξοικείωση στο σύστημα πολυμέσων. Για ποιότητα και φινίρισμα, πάντως, ούτε λόγος· το αστέρι εγγυάται και για τα δύο, όπως ακριβώς οι ελβετικοί σουγιάδες για την ευρηματικότητα και την αξιοπιστία. Στο Audi, η ποιότητα των υλικών και η χλιδή έκανε άλματα σε σχέση με πριν με συνέπεια να αμφισβητεί ακόμη και τη C-Class (έπαψε να παριστάνει τον κομπάρσο). Η εργονομία πέφτει κι εδώ θύμα του εξελιγμένου συστήματος πολυμέσων. Σημειώστε επίσης πως το Α4 κερδίζει ένα ελαφρύ προβάδισμα στους χώρους για τους πίσω επιβάτες (το μεταξόνιο των 4.703 χιλιοστών υπολείπεται ελάχιστα του αντίστοιχου του... Α6!) και στις αποσκευές, με τους άλλους δύο να συμπορεύονται.

Τούρμπο, κομπρέσορας ή ατμόσφαιρα;

Σημειώσατε άσο. Κάτω από τα καπό ανακαλύπτουμε τρία αξιόλογα τετρακύλινδρα κινητήρια σύνολα, τα οποία όχι άδικα μπορούν να χαρακτηριστούν η βάση για τις δυνατότητες των αυτοκινήτων. Τι σημαίνει πρακτικά αυτό; Ακόμη κι αν υπάρχει η 316i για λόγους φορολογίας και τιμής, η 320i πρέπει να θεωρείται «entry level», τουλάχιστον έτσι μας δίδαξε η αντιπαράθεσή της με τα δύο υπερτροφοδοτούμενα σύνολα του ανταγωνισμού. Ακόμη και οι 170 ίπποι δείχνουν λίγοι στις επιταχύνσεις εν κινήσει (που δεν εξαρτώνται από τη μέγιστη ισχύ αλλά από τη ροπή), εξαιτίας της απουσίας ροπής στις χαμηλές στροφές και της βαρετής «γραμμικότητας», αλλά αργότερα, όταν ο δρόμος ανοίξει και ο δείκτης του στροφόμετρου πάρει την ανηφόρα, η 320i αποκαλύπτει τα χαρίσματά της, μαζεύοντας εύκολα πολλά χιλιόμετρα. Απέναντι στους αντιπάλους της αντιπαραθέτει την πολιτισμένη χωρίς περιττούς κραδασμούς λειτουργία (παρά τους δύο απόντες απαραίτητους κυλίνδρους) και τη χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου λόγω της ατμοσφαιρικής φύσης και της τεχνολογίας του χρονισμού των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής.

Στον αντίποδα, η C-Class των 156 ίππων δείχνει ισχυρότερη από τη γαλανόλευκη προπέλα, με τον μηχανικό υπερσυμπιεστή και τον μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων να παρέχουν ιδανική ελαστικότητα και τράβηγμα από χαμηλά και παράλληλα τον πιο ειδικό ήχο από τους τρεις της παρέας.

Ο κινητήρας του Audi είναι αυτός που κερδίζει εύκολα την παρτίδα εδώ, όχι τόσο χάρη στους 160 ίππους, όσο στα 25,5 kgm ροπής, τα οποία είναι διαθέσιμα από τις 1.500 σ.α.λ., παραμένοντας σταθερά έως τις 4.500 σ.α.λ.! Οποια σχέση και να επιλέξεις στο εξάρι κιβώτιο, ο TFSI των 1,8 λίτρων ανταποκρίνεται αδιαμαρτύρητα κινώντας σε σβέλτους ρυθμούς το βαρύ αμάξωμα του Α4 και βγάζοντας από τη δύσκολη θέση τον οδηγό του κατά τη διάρκεια ενός ασφαλούς προσπεράσματος. Το αντίτιμο των παραπάνω, είναι η χροιά του ήχου ψηλά και η μεγαλύτερη κατανάλωση συγκριτικά με τους άλλους δύο, όχι όμως με σημαντική διαφορά που να δικαιολογεί την απόστασή τους στις επιδόσεις.

Και ράγες και χαλί;

Ερχόμαστε στον τομέα που παραδοσιακά η BMW υπερέχει έναντι της Mercedes και της Audi. Η «μπέμπα» διατηρεί ως κόρην οφθαλμού το παραδοσιακό προσόν της: να προκαλεί περισσότερο οδηγικό ρίγος ποντάροντας στο συναίσθημα. Μια έννοια όχι και τόσο γνώριμη στη Mercedes, η οποία ανέκαθεν ήταν μπολιασμένη με άλλα συστατικά που την έκαναν παγκοσμίως γνωστή (άνεση, κύλιση, ηχομόνωση). Σ' αυτή την αντιπαράθεση, η υπεροχή της 320i δεν αμφισβητείται. Εστω κι αν μιλάμε για βραχεία υπεροχή, η οποία βασίζεται άλλη μια φορά στον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα με εφόδια το τιμόνι-διαβήτη, το ιδανικό ζύγισμα του «γρανιτένιου» πλαισίου και στον υποδειγματικό τρόπο που κρύβει τον όγκο της στις στροφές. Οταν την πιέσεις σε κλειστό κομμάτι, θα καταλάβεις τι σημαίνει ουδετερότητα και ευεργετική κατανομή βάρους σε ποσοστό 50 - 50, ακόμα και με το DSC απενεργοποιημένο. Την ίδια στιγμή, η ευέλικτη πλέον C εμφανίζεται να προβάλλει τον εγωισμό της, έχοντας διαγράψει το αδιάφορο σε αυτόν τον τομέα παρελθόν της, σαγηνεύοντας τον οδηγό και αφήνοντας ανοιχτό παραθυράκι στη σπορτίφ συμπεριφορά, όχι στο βαθμό που το πετυχαίνει η BMW, αλλά λίγο καλύτερα από το Α4, το οποίο με τη σειρά του παρουσιάζεται αποτελεσματικό (παρά το μέτριο σε αίσθηση τιμόνι), εκνευριστικά ουδέτερο και συνολικά το φιλικότερο σε αντιδράσεις, με πάτημα για σεμινάριο στον αυτοκινητόδρομο.

Φυσικά, δεν πρέπει να ξεχνάμε και την ποιότητα κύλισης, που παίζει εδώ τον πρωταρχικό ρόλο, με τη Mercedes να ξεχωρίζει ακόμη και με τις σφιχτές ρυθμίσεις της AMG ανάρτησης αλλά και των χαμηλοπρόφιλων ελαστικών. Το Α4 ακολουθεί, υστερώντας μόνο στην απότομη επαναφορά της ανάρτησης στις εγκάρσιες ανωμαλίες, αφήνοντας στην τρίτη θέση την 3άρα, η οποία επιμένει να ρίχνει το βάρος στις σπορτίφ αντιδράσεις παρά στην παντελή απομόνωση των ανωμαλιών του δρόμου.

Και τα τρία αυτοκίνητα εφοδιάζονται με δυνατά και αποτελεσματικά συστήματα πέδησης, με την καλύτερη αίσθηση να πηγαίνει στο Α4. Κανένα παράπονο και από τα κιβώτια ταχυτήτων, με την BMW να έχει απολέσει το πάλαι ποτέ πλεονέκτημα των μικρότερων διαδρομών και της μεγαλύτερης σαφήνειας, περισσότερο εξαιτίας του κλεισίματος της ψαλίδας από τους άλλους δύο, παρά από δικές της αδυναμίες.

...and the winner is...

Σε τέτοιου είδους συγκρίσεις, οι ισορροπίες είναι λεπτές και δεν μπορεί να ισχυριστεί κάποιος πως θα μείνει απογοητευμένος από την προσωπική επιλογή, όποια κι αν είναι. Ο τρόπος με τον οποίο υλοποιεί κάθε αυτοκίνητο τις προσταγές διαφέρει, το αποτέλεσμα είναι ως επί το πλείστον ίδιο. Στην προκειμένη περίπτωση, η BMW, με τον τονισμένο οδικό χαρακτήρα και τη σύγχρονη μεθοδολογία θα περιοριστεί στην τρίτη θέση (με κριτήρια «λιμουζίνας»), επειδή επαναπαύθηκε στη μονοδιάστατη σπορτίφ προσωπικότητα και επέμεινε στον ατμοσφαιρικό κινητήρα. Αν δεν ήταν στη μέση η καλύτερη C-Class που έχει κατασκευαστεί μέχρι σήμερα, αποποιούμενη ουσιαστικά το παρελθόν της, το ολοκληρωμένο Α4 θα φιγούραρε στην πρώτη θέση, γιατί δεν του λείπει ούτε η ποιότητα ούτε η πολυτέλεια ούτε οι επιδόσεις ούτε η ασφαλέστατη, με κάποια δυναμικά χαρακτηριστικά, οδική συμπεριφορά. Στο νήμα όμως, το αστέρι επικρατεί, χάρη στην έκδηλη πολυτέλεια που βιώνει όποιος βρεθεί στο εσωτερικό του και διανύσει «αρχοντικά» τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα, χωρίς μάλιστα εκπτώσεις -για πρώτη ίσως φορά στην ιστορία των μεσαίων Mercedes- στην οδηγική παράμετρο αλλά και την εξωτερική σχεδίαση.

ΤΟ Α4
ΥΠΕΡΕΧΕΙ ΣΕ
χώρους, κινητήρα, επιδόσεις εν κινήσει, τιμή αγοράς.

Η 320i
ΥΠΕΡΕΧΕΙ ΣΕ
οδική συμπεριφορά, επικοινωνία με τον οδηγό, επιτάχυνση από στάση, κατανάλωση.

Η C180
ΥΠΕΡΕΧΕΙ ΣΕ
ποιότητα κατασκευής, κύλιση, σχεδίαση, αίσθηση κύρους.