Honda CR-V Mitsubishi Outlander 2.4 Nissan X-Trail 2.0 Toyota RAV4 2.0 Volkswagen Tiguan 1.4 TSi

Eχει περάσει περισσότερο από μία δεκαετία από τότε που το «Ροζ» του Μηλιώκα γινόταν επιτυχία. Ηταν τότε που πολλοί ανακάλυπταν κάποιες ρομαντικές πτυχές του εαυτού τους και μαζί με αυτές το ανοιχτό τζιπάκι που δήλωνε διά των στίχων του ό,τι ονειρευόταν ο γνωστός καλλιτέχνης. Σύμβολο του πνεύματος ελευθερίας που χαρακτηρίζει τους πιο νέους και ανήσυχους, σύμβολο της ανεμελιάς, της φυγής στη Φύση, το μικρό -τότε- τζιπάκι μεγάλωσε σε διαστάσεις και κυβικά, και έφτασε να γίνει το αυτοκίνητο της οικογένειας, αλλά ταυτοχρόνως και να αποτελεί σύμβολο της επιτυχίας, της καταξίωσης του κατόχου του. Ταυτόχρονα μεγάλωνε και το ειδικό βάρος του στην αγορά, με αποτέλεσμα τα παντός είδους τετρακίνητα και «τζιποειδή» που κυκλοφορούν στους δρόμους να είναι όχι απλώς περισσότερα από πριν, αλλά να έχουν αυξήσει το ποσοστό τους στο σύνολο του στόλου. Υπολογίστε ότι περίπου ένα στα δέκα αυτοκίνητα που πωλούνται κάθε χρόνο στην Ελλάδα ανήκει σε αυτή την κατηγορία και έχετε μία ένδειξη της σημασίας που δίνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες στην εξέλιξη και παραγωγή τέτοιου τύπου αυτοκινήτων. Πολύ περισσότερο που το ποσοστό τους στην αγορά παρουσιάζει αυξητικές τάσεις.

Τα αυτοκίνητα που οδηγήσαμε για τη συγκεκριμένη δοκιμή ανήκουν στα λεγόμενα SUVs (Sport Utility Vehicles) ή και «αυτοκίνητα ελεύθερου χρόνου», όπως καθιέρωσε το όνομά τους ο πρωτοπόρος του είδους, το πρώτο RAV4. Αυτοκίνητα που αποτελούν ένα σημαντικό μέρος της ευρύτερης κατηγορίας των 4x4 -και ταυτοχρόνως τη μόδα της εποχής- αναλαμβάνουν δε να προσφέρουν οδική συμπεριφορά και άνεση συμβατικού αυτοκινήτου στην άσφαλτο, αλλά ταυτόχρονα και κάποιες -κατά κανόνα ικανοποιητικές- δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου. Είναι τα αυτοκίνητα που σας επιτρέπουν να ταξιδέψετε με άνεση και ασφάλεια στην εθνική και τις επαρχιακές οδούς και στη συνέχεια να κινηθείτε στο δασικό οδικό δίκτυο χωρίς πρόβλημα.

Αφορμή για διοργάνωση του συγκριτικού αποτελεί η έλευση του Tiguan της Volkswagen, που μπαίνει έτσι και αυτή δυναμικά στο χώρο των SUVs. Είχε προηγηθεί η Toyota με το RAV4 πρώτης γενιάς το 1994, ενώ Honda, Nissan και Outlander ακολούθησαν στο ενδιάμεσο. Βεβαίως η κατηγορία δεν εξαντλείται στα πέντε αυτά μοντέλα. Πρόκειται όμως για τις πιο φρέσκες προτάσεις, που δεν έχουν παραπάνω από ένα χρόνο στην αγορά. Εξαίρεση αποτελεί ο βασιλιάς των πωλήσεων της κατηγορίας, το RAV4, που και αυτό όμως υπέστη πρόσφατα κάποιες περιορισμένης έκτασης αισθητικές βελτιώσεις, ενώ παράλληλα προσφέρεται (όπως μπορείτε να δείτε στις φωτογραφίες) και σε έκδοση χωρίς ρεζέρβα.

Πολυμορφικότητα 4x4x... 5

Απολύτως μεγαλύτερη σε διαστάσεις η πρόταση της Mitsubishi, με μήκος που ξεπερνάει τα 4,6 μέτρα, είναι η μοναδική στο συγκριτικό μας που έχει το πλεονέκτημα ότι διαθέτει δύο έξτρα θέσεις, καλά κρυμμένες στο πορτ μπαγκάζ. Το τελευταίο καταφέρνει παρ' όλα αυτά να προσφέρει ιδιαίτερα μεγάλο χώρο για αποσκευές, που μπορεί μάλιστα να αυξηθεί παραπέρα με τη μετακίνηση -προς τα εμπρός- του διαιρούμενου πίσω καθίσματος. Το χαρακτηριστικό αυτό, το διαιρούμενο και συρόμενο πίσω κάθισμα δηλαδή, θα το βρείτε επίσης και στα υπόλοιπα αυτοκίνητα, με εξαίρεση το X-Trail όπου το πίσω κάθισμα είναι μεν διαιρούμενο αλλά όχι συρόμενο. Ωστόσο, η αναλογία χώρου επιβατών/πορτ μπαγκάζ είναι τέτοια που η μετακίνηση μπρος πίσω του καθίσματος έχει πολύ μικρότερη σημασία, απ' ό,τι στα RAV4 και Tiguan, όπου ο χώρος φόρτωσης είναι αισθητά μικρότερος.

Οσον αφορά τώρα τους χώρους για τους επιβάτες, τη μεγαλύτερη αίσθηση ευρυχωρίας τη δίνει το CR-V, κυρίως λόγω εσωτερικού πλάτους. Το Honda είναι επίσης το μοναδικό αυτοκίνητο στο οποίο δεν υπάρχει κεντρική κονσόλα που να χωρίζει οδηγό από συνοδηγό, με αποτέλεσμα να μπορεί κανείς να κυκλοφορεί με μια άνεση ανάμεσα στα καθίσματα. Παρεμφερείς, μεγάλοι τόσο ως προς το πλάτος όσο και ως προς το ωφέλιμο εσωτερικό μήκος, είναι οι χώροι σε X-Trail και Outlander. Το Tiguan είναι εκείνο που -παραδόξως λόγω του μικρού του μήκους- προσφέρει περισσότερο αέρα για τα γόνατα των πίσω επιβατών, ενώ γενική παρατήρηση είναι ότι σε όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας, όσο ψηλός και αν είσαι, δεν αντιμετωπίζεις πρόβλημα με τα πόδια σου ή το κεφάλι σου. Στις χωροταξικές ιδιαιτερότητες πρέπει να περιλάβουμε το διπλό πάτωμα με το συρτάρι για μικροπράγματα στο πορτ μπαγκάζ του Nissan και τη δεύτερη σκληρή εταζέρα που λειτουργεί σαν δεύτερο πάτωμα στο πορτ μπαγκάζ του CR-V.

Στον τομέα των υλικών κατασκευής βλέπουμε το Nissan και το Volkswagen να πρωτοτυπούν, διαθέτοντας μαλακές επενδύσεις σε ταμπλό και πόρτες, σε μια εποχή που όλοι στρέφονται στο σκληρό πλαστικό. Η «μαλακή» επιλογή δημιουργεί θετική προδιάθεση όσον αφορά την ποιότητα, που και στις δύο περιπτώσεις έρχεται να συνοδευτεί και να ενισχυθεί από τα γενικά χαμηλά επίπεδα θορύβου και την απουσία τριγμών κατά την οδήγηση. Από την άλλη, αυτό δεν σημαίνει ότι οι ανταγωνιστές τους δείχνουν «φτηνιατζούρες», ιδιαίτερα το CR-V, που δείχνει το πιο καλοφτιαγμένο μεταξύ των τριών.

Μικροί μεγάλοι εν δράσει...

Μέχρι πρόσφατα η κατηγορία των αυτοκινήτων ελεύθερου χρόνου, τουλάχιστον του μεγέθους αυτών που δοκιμάσαμε, χαρακτηριζόταν από δίλιτρους κινητήρες. Τον τελευταίο καιρό όμως είδαμε να κάνουν την εμφάνισή τους και μεγαλύτεροι, συνήθως 2,4 λίτρων, όπως αυτός του Outlander, που στα χέρια μας έκαψε κάτι... παραπάνω, αλλά ταυτόχρονα μας εντυπωσίασε με την απόδοσή του. Αν και το τετρακίνητο Mitsubishi διαθέτει κιβώτιο πέντε μόνο σχέσεων (CR-V, X-Trail και Tiguan έχουν «εξάρια» κιβώτια), πουθενά δεν νιώθεις ότι μένεις από ροπή, ενώ στις ψηλές στροφές δεν σου λείπει φυσικά ούτε η ισχύς. Θυμίζουμε ότι ο εν λόγω κινητήρας είναι ο ισχυρότερος του συγκριτικού και αποδίδει 170 ίππους.

Στον αντίποδα από την άποψη του μεγέθους συναντάμε το Tiguan, που ήρθε με τα 1400 κυβικά εκατοστά του να μας αλλάξει την αντίληψη που είχαμε για τη σχέση του κυβισμού με την ισχύ. Η τεχνολογία με τη διπλή υπερτροφοδότηση (μηχανικός συμπιεστής και Turbo) ευθύνεται για την απόδοση που αντιστοιχεί τουλάχιστον σε δίλιτρο κινητήρα, ενώ η ροπή προσφέρει εξαιρετικές επιταχύνσεις εν κινήσει. Σε ήπιους ρυθμούς, λοιπόν, μπορείς να κινείσαι με μία σχέση επάνω (αντί δηλαδή να πηγαίνεις με τρίτη μπορείς να πηγαίνεις με τετάρτη). Στις πολύ χαμηλές στροφές πάντως, η έλλειψη κυβικών κάνει την εμφάνισή της, ενώ σε πιο γρήγορους ρυθμούς ανακαλύπτεις μια τάση που έχει ο επιλογέας να σκαλώνει στις γρήγορες αλλαγές (αν αυτό σημαίνει κάτι για οικογενειακό αυτοκίνητο). Σε γενικές γραμμές, έχουμε ένα κινητήρα που εντυπωσιάζει με βάση τα κυβικά του, αλλά δεν μπορούμε να πούμε ότι μας ενθουσίασε και σε σχέση με την κατανάλωση, καθώς αποδείχθηκε πιο οικονομικός μόνο από τον 2.4 της Mitsubishi στη συγκριτική μας διαδρομή, παρά το γεγονός ότι διαθέτει τη χαμηλότερη τυποποιημένη κατανάλωση.

Οι δύο τυπικοί εκπρόσωποι της ιαπωνικής σχολής, CR-V και RAV4, καταθέτουν ο καθένας τη δική του δίλιτρη πρόταση μεταβλητού χρονισμού. Το RAV4 είναι εκείνο που, έχοντας την ίδια ισχύ με το CR-V, δείχνει να τα καταφέρνει καλύτερα στις χαμηλές στροφές, ενώ το Honda κερδίζει τελικά στο πεδίο της κατανάλωσης, αφού αποδείχθηκε το πιο οικονομικό αυτοκίνητο του συγκριτικού. Πάντως και τα δύο έχουν μπόλικη «ψυχή» στις ψηλές στροφές, ενώ λίγο πιο πίσω, με καμιά δεκαριά ίππους λιγότερους, ακολουθεί το Nissan, που εκμεταλλευόμενο το εξαιρετικά εύχρηστο εξάρι κιβώτιο κινείται σβέλτα και «ακούει» στο πάτημα του γκαζιού σε ένα ευρύτερο φάσμα των στροφών λειτουργίας του κινητήρα.

Σε άσφαλτο και χώμα

Το γωνιώδες σε εμφάνιση X-Trail είναι εκείνο που οπτικά σε προδιαθέτει για πιο... χωμάτινες καταστάσεις. Με βάση τα τεχνικά χαρακτηριστικά του δεν έχει κάτι το πραγματικά ιδιαίτερο, αφού όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας έχουν αυτοφερόμενο αμάξωμα, ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς και «αυτόματη» τετρακίνηση. Ο διακόπτης που κλειδώνει τον κεντρικό συμπλέκτη δεν αποτελεί πρωτοτυπία του Nissan, καθώς κάτι ανάλογο διαθέτουν τα Outlander και RAV4 (βλ. σχετικό πλαίσιο). Είναι όμως η πολύ «απορροφητική» ανάρτηση που προσφέρει εξαιρετικού επιπέδου άνεση, αλλά και οι σχετικά μεγάλες διαδρομές της που σε ενθαρρύνουν να βγεις στο χώμα πολύ περισσότερο απ' ό,τι στα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Το μενού συμπληρώνεται από την πολύ καλή ηχομόνωση που την εκτιμάς στο ταξίδι. Βέβαια, η μαλακή ανάρτηση έχει ως αποτέλεσμα το Nissan να γέρνει περισσότερο στις στροφές και να σου κόβει τη φόρα όταν το παρακάνεις, χωρίς όμως αυτό να βρίσκεται έξω από τα όρια ενός ασφαλούς αυτοκινήτου. Πολύ περισσότερο που τα φρένα εμπνέουν ιδιαίτερη εμπιστοσύνη, όντας ανθεκτικά και δυνατά.

Πιο ασφάλτινη γεύση αφήνουν τα Toyota και Honda, που ικανοποιούν με την ευστάθειά τους στις ψηλές ταχύτητες, ιδιαίτερα το CR-V, αλλά και με τη γενικότερη συμπεριφορά τους στις στροφές. Επιχειρώντας να ανακαλύψεις τα όριά τους, διαπιστώνεις ότι υπό πίεση, σε γρήγορες διαδρομές, το Honda προδίδει πιο εύκολα τον όγκο του και γλιστρά νωρίτερα απ' ό,τι το Toyota, που όντας πιο μικρό και ελαφρύ, δείχνει να ελέγχεται και να φρενάρει καλύτερα. Από την άλλη μεριά, εκτός ασφάλτου, ένα μικρό προβάδισμα έχει το RAV4, χάρη στο πιο άμεσο στις αντιδράσεις του σύστημα 4x4.

Ασφάλτινη γεύση αφήνει και το Tiguan. Εχοντας το πιο ελαφρύ τιμόνι, το Volkswagen σε εκπλήσσει ευχάριστα στη συνέχεια με το κράτημά του. Οι κλίσεις στις στροφές είναι πρακτικά ανύπαρκτες -τύφλα να 'χουν τα συμβατικά, «χαμηλά» επιβατικά- το κράτημα προσεγγίζει, χωρίς όμως και να αγγίζει, τα δεδομένα του Golf, με το οποίο όπως είναι γνωστό το Tiguan διαθέτει κάποια μακρινή συγγένεια. Το μόνο που μπορεί να σε ενοχλήσει αν προσπαθήσεις να αξιοποιήσεις σε κάποιο ορεινό ασφάλτινο δρόμο τις δυνατότητες κινητήρα και ανάρτησης είναι ο επιλογέας του κιβωτίου που στα γρήγορα κατεβάσματα μπορεί να σε προδώσει με κάποιο «σκάλωμα». Κατά τ' άλλα κανένα παράπονο στον αυτοκινητόδρομο, ενώ στο χώμα όλα εξελίσσονται φυσιολογικά. Σε πιο ανώμαλο έδαφος, η έκδοση με τη χαμηλή ποδιά θα σου κόψει τη φόρα νωρίτερα, ενώ αν επιλέξεις κάποια έκδοση με την ειδική off road ποδιά «track & field» τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά (και συγκεκριμένα η γωνία προσέγγισης) μεταβάλλονται θεαματικά και καθίστανται ανταγωνιστικά σε σχέση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της δοκιμής μας.

Η μεγάλη έκπληξη πάντως ήρθε από το μεγαλύτερο σε διαστάσεις «τζιποειδές» μας, το Outlander. Η παλιά ρήση «Τίποτα δεν μπορεί να υποκαταστήσει τα κυβικά» είναι το πρώτο πράγμα που σου έρχεται στο μυαλό οδηγώντας, ενώ στη συνέχεια ανακαλύπτεις πόσο καλή δουλειά έχει γίνει στον τομέα των αναρτήσεων. Εχοντας το τιμόνι με την καλύτερη αίσθηση (προφανώς επειδή το Mitsubishi είναι το μοναδικό με υδραυλικό τιμόνι, ενώ τα υπόλοιπα διαθέτουν ηλεκτρικά) σε εμπνέει να ανεβάσεις το ρυθμό που οδηγείς, καθώς οι κλίσεις στις στροφές είναι λογικές και δεν σου δημιουργούν ανασφάλεια, παρά το γεγονός ότι κάθεσαι αρκετά ψηλά. Η ευστάθεια στις ψηλές ταχύτητες επιδρά επίσης θετικά στην ψυχολογία σου, ενώ τα επαρκέστατα φρένα έρχονται να ολοκληρώσουν την πολύ πετυχημένη συνταγή. Το ωραίο είναι ότι όλα αυτά τα χαρακτηριστικά προσφέρονται χωρίς επί της ουσίας συμβιβασμούς στην άνεση των επιβατών, καθώς η ανάρτηση δεν είναι σκληρή.

Διά ταύτα

Στην πολύ απλή ερώτηση ποιο είναι τελικά το καλύτερο, μπορούμε χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια να απαντήσουμε επίσης απλά: το Outlander. Το μεγαλύτερο σε διαστάσεις SUV της δοκιμής μας ξέρει να κρύβει τον όγκο του προσφέροντας ένα φοβερό συνδυασμό ευελιξίας και σβελτάδας, χωρίς όμως ποτέ να παύει να σου προσφέρει και την αίσθηση του τζιπ, με την ευρύτερη έννοια. Δεν παύεις ποτέ να κάθεσαι ψηλά και να... αγναντεύεις το βάθος του δρόμου, αλλά σε καμιά περίπτωση δεν θα νιώσεις ανασφάλεια λόγω αυτού του ύψους στις στροφές. Ταυτόχρονα είναι και ιδανικό για τις διακοπές, λόγω των μεγάλων χώρων του για επιβάτες και αποσκευές.

Τελειώσαμε; Οχι ακριβώς. Υπάρχει και το νεοφερμένο Tiguan, που αποδείχθηκε εξαιρετικά ολοκληρωμένο και έχει ένα φοβερό πλεονέκτημα που λέγεται τιμή! Η διαφορά με τον ανταγωνισμό είναι τέτοια, που εύκολα θα μπορούσαμε να ξεχάσουμε ότι έχουμε γυναίκα, δύο παιδιά και... σκύλο. Να συμβιβαστούμε δηλαδή με τους μικρότερους χώρους, να θυμηθούμε ότι για τις διακοπές υπάρχουν και μπαγκαζιέρες οροφής και να επιλέξουμε αυτό και όχι το Outlander. Εξάλλου το τετρακίνητο Volkswagen είναι σαφώς πιο εύχρηστο για κάποιον που είναι αναγκασμένος να κινείται στην πόλη.

Honda, Nissan και Toyota είναι έτσι κι αλλιώς όλα τους πολύ καλά αυτοκίνητα, όσο και αν αυτό ακούγεται φοβερή κοινοτοπία. Απλά έχουν τις ιδιαιτερότητες που εντοπίσαμε και που ο συνειδητοποιημένος αγοραστής μπορεί τελικά να αντιληφθεί.

Στο ταμείο

Φτάνοντας στο ταμείο πρέπει να σημειώσουμε ότι οι βασικές εκδόσεις όλων των μοντέλων μας είναι πλούσια εξοπλισμένες, διαθέτοντας τουλάχιστον 6 αερόσακους, ABS, κλιματισμό, ζάντες αλουμινίου, ηχοσύστημα, 4 ηλ. παράθυρα και κεντρικό κλείδωμα.

Από 'κει και πέρα, παρά τις φορολογικές αλλαγές των τελευταίων χρόνων, τα λιγότερα κυβικά εξακολουθούν να προσφέρουν κάποια πλεονεκτήματα, κάτι που φαίνεται με χαρακτηριστικό τρόπο στο Tiguan. Με την έκδοση Trend να ξεκινάει από τα 26.950 ευρώ το τετρακίνητο Volkswagen είναι όχι απλώς το απολύτως φθηνότερο αυτοκίνητο της δοκιμής μας, αλλά ταυτόχρονα και το... κελεπούρι. Τουλάχιστον όσον αφορά αυτό που στα... Ελληνικά έχουμε συνηθίσει να αποκαλούμε «value for money». Προσέξτε λοιπόν: στη βασική έκδοση το Tiguan έχει απλώς τα πάντα, αφού ο εξοπλισμός του περιλαμβάνει ABS και ESP με σύστημα αυτόματου κλειδώματος διαφορικού EDL, σύστημα ενίσχυσης πέδησης και σύστημα σταθεροποίησης τρέιλερ, συστήματα Auto Hold και Off Road Mode (που διευκολύνει την κατάβαση διατηρώντας την ταχύτητα σταθερή στα 8 km/h), 6 αερόσακους, 16άρες ζάντες αλουμινίου με λάστιχα 215/65 R16, σύστημα ελέγχου πίεσης των ελαστικών, αυτόματο κλιματισμό ηχοσύστημα (ραδιο-cd με MP3) με 8 ηχεία, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, 4 ηλ. παράθυρα κ.ά. Η αμέσως ακριβότερη έκδοση Escape με τη «χωμάτινη» ποδιά (track & field) κοστίζει 28.100 ευρώ, αλλά προσφέρει επίσης προβολείς ομίχλης, ρυθμιζόμενα καθίσματα οδηγού συνοδηγού (με αυτό του συνοδηγού να μπορεί να αναδιπλωθεί) και κεντρικό υποβραχιόνιο με αποθηκευτικό χώρο.

Προσιτό στη βασική του έκδοση είναι και το X-Trail, του οποίου η τιμή ξεκινάει από τα 28.850 ευρώ και διαθέτει επίσης πληρέστατο εξοπλισμό, δηλαδή σχεδόν όλα όσα αναφέραμε στο Tiguan. Ωστόσο, στα χρήματα αυτά δεν παίρνετε το ESP, που προσφέρεται «πακέτο» με το σύστημα ALL MODE 4X4i, το οποίο περιλαμβάνει επίσης το σύστημα Uphill Start Support (υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα) και περιλαμβάνεται στον εξοπλισμό της αμέσως πλουσιότερης έκδοσης «SE». Παίρνετε επίσης διαφορετικό ηχοσύστημα με 4 ηχεία αλλά και bluetooth. Αν τώρα... ανεβείτε στη «SE» θα πρέπει να πληρώσετε 31.150 ευρώ, αλλά θα πάρετε επιπλέον και Cruise Control (αυτόματο πιλότο).

Το Outlander μπορείτε επίσης να το αγοράσετε λιγότερο από τριάντα χιλιάδες (29.490 ευρώ), με 16άρες ζάντες αλουμινίου και προβολείς ομίχλης κ.λ.π., αλλά χωρίς τα δύο έξτρα καθίσματα. Για την επταθέσια έκδοση που οδηγήσαμε θα πρέπει να διαθέσετε τουλάχιστον 31.490 ευρώ, αλλά θα πάρετε και μεγαλύτερες ζάντες αλουμινίου, 18 ιντσών, και λάστιχα 225/55 R18. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν ακόμα ακριβότερο (35.990 ευρώ), αλλά διέθετε επιπλέον δερμάτινο σαλόνι, ηλεκτρική ηλιοροφή και σύστημα πλοήγησης με μια εντυπωσιακή έγχρωμη οθόνη στο κέντρο του ταμπλό, που σε γενικές γραμμές δικαιολογούν την... αλμύρα της τιμής.

Από τα 29.800 ευρώ ξεκινούν οι τιμές του RAV4 στην έκδοση Comfort, με όλα τα «βασικά» που περιγράψαμε στην αρχή, και με έναν επιπλέον αερόσακο για τα γόνατα του οδηγού (το μοναδικό της δοκιμής μας που διαθέτει αερόσακο τέτοιου τύπου), αλλά χωρίς το σύστημα ευστάθειας VSC/TRC και με απλό -όχι αυτόματο- κλιματισμό. Για το VSC/TRC θα χρειαστεί να ανεβείτε στις 30.700 ευρώ. Αρκετά πιο πάνω, στις 33.230 ευρώ σας περιμένει η έκδοση Executive, με cruise control, ηλιοροφή, αισθητήρες παρκαρίσματος και προβολείς ομίχλης.

Εντελώς διαφορετική είναι η οικονομοτεχνική προσέγγιση της Honda, καθώς το CR-V ξεκινάει από «ψηλά», με τη βασική έκδοση ES να κοστίζει 34.400 ευρώ, αλλά να διαθέτει εξ αρχής πληρέστατο εξοπλισμό: 6 αερόσακους, ABS, σύστημα ευστάθειας VSA, Cruise Control, προβολείς ομίχλης κ.ά. Σημειώστε ότι υπάρχει και πιο πλούσια έκδοση, με διπλή γυάλινη ηλιοροφή και σκούρα πίσω τζάμια, που κοστίζει 36.400 ευρώ.

4x4: Η εποχή του αυτοματισμού

Κάποτε, για τη μόνιμη μετάδοση της κίνησης στους τέσσερις τροχούς θεωρούσαμε απαραίτητη την ύπαρξη του κεντρικού διαφορικού, που επέτρεπε να κινούμαστε διαρκώς, σε άσφαλτο και χώμα ως «τετρακίνητοι». Αντίστοιχα, για την «περιστασιακή» μετάδοση κίνησης και στους δύο άξονες απαραίτητο ήταν κάποιο ενδιάμεσο κιβώτιο μεταφοράς, που επέτρεπε όμως τη χρήση του 4x4 μόνο σε συγκεκριμένες συνθήκες (λάσπη, σαθρό χώμα, χιόνι κ.ά.) και την απαγόρευε στην άσφαλτο.

Σήμερα τα πράγματα έχουν αλλάξει και η κατηγορία των λεγομένων SUV έχει απορρίψει τις δύο αυτές κλασικές μηχανικές επιλογές και έχει στραφεί στην «αυτόματη» τετρακίνηση, όπου η λειτουργία του κεντρικού διαφορικού υποκαθίσταται από κάποιο τύπου πολύδισκο συμπλέκτη που τοποθετείται στον πίσω άξονα, εμπρός από το πίσω διαφορικό (με εξαίρεση το Nissan του οποίου ο συμπλέκτης αποτελείται από δύο ασύμμετρους δίσκους).

Η αρχή λειτουργίας απλή: οι μισοί δίσκοι του συμπλέκτη είναι συνδεδεμένοι με τον εμπρός άξονα και οι άλλο μισοί με τον πίσω. Μεταβάλλοντας την ολίσθηση μεταξύ των δίσκων, μεταβάλλουμε και την εμπλοκή των δύο αξόνων. Μπορεί λοιπόν να έχουμε πλήρη αποσύνδεση των δύο αξόνων, μπορεί να έχουμε και πλήρη σύμπλεξη. Κατ' αυτόν τον τρόπο, σε κίνηση στην ευθεία και σε στεγνή άσφαλτο, όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι στην ουσία προσθιοκίνητα (κατανομή ροπής 100:0). Από 'κει και πέρα κάθε διαφοροποίηση της ταχύτητας μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα επιφέρει εμπλοκή -σε κάποιο βαθμό- των δίσκων οπότε ένα ποσοστό της ροπής πηγαίνει και στους πίσω τροχούς που γίνονται και αυτοί κινητήριοι (π.χ. 80:20).

Ο τρόπος εμπλοκής των δίσκων διαφέρει και από εδώ μπορεί να προκύψουν διαφορές στην ταχύτητα «ενεργοποίησης» των πίσω τροχών. Σε γενικές γραμμές, πάντως, υπάρχει άμεση απόκριση και ο οδηγός δεν αντιλαμβάνεται κάποια καθυστέρηση, αφού όλα γίνονται αυτόματα - και αυτό είναι το σημαντικό. Οδηγείς λοιπόν χωρίς να νοιάζεσαι για ποσοστά κατανομής ροπής και χωρίς να χρειάζεται να ελέγξεις την ολισθηρότητα του οδοστρώματος - εδάφους.

Από την άποψη της λειτουργίας τώρα διακρίνουμε γενικά δύο περιπτώσεις: α) ενεργοποίηση του συμπλέκτη με κάποιο ηλεκτρομαγνήτη (Outlander, X-Trail και RAV4) και β) ενεργοποίηση με υδραυλική πίεση (CR-V και Tiguan).

Στην πρώτη περίπτωση το μαγνητικό πεδίο τείνει να «δέσει» του δίσκους μεταξύ τους, ενώ στη δεύτερη το λάδι τους συμπιέζει και τείνει να τους «κολλήσει». Η ταχύτητα περιστροφής των τροχών μετριέται με ειδικούς αισθητήρες και στη συνέχεια ένας μικροϋπολογιστής αποφασίζει για το ποσοστό εμπλοκής του πίσω άξονα, σε όλες τις περιπτώσεις πλην του CR-V.

Σημειώστε ότι κατά... σατανική σύμπτωση, τα αυτοκίνητα που διαθέτουν ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη διαθέτουν και διακόπτη κλειδώματος lock (ροπή εμπρός/πίσω: 50/50) ενώ τα Outlander και X-Trail μετατρέπονται και σε προσθιοκίνητα (δυνατότητα επιλογής μεταξύ 2WD, 4WD Auto και 4WD Lock). Η επιλογή 2WD προσφέρει μείωση της κατανάλωσης και ενδείκνυται για περιπτώσεις κίνησης σε καλή άσφαλτο, ενώ με το 4WD Auto μπορεί κανείς να κινείται τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα.

Σημειώστε επίσης ότι θεωρητικά και στα αυτοκίνητα χωρίς διακόπτη lock μπορούμε να έχουμε -στιγμιαία- πλήρη εμπλοκή του συμπλέκτη (ροπή 50:50). Ωστόσο, η εκ των προτέρων επιλογή του κλειδώματος προσφέρει ένα πλεονέκτημα σε δύσκολες καταστάσεις (π.χ. όταν υπάρχει πολλή λάσπη).

Στην περίπτωση τώρα του CR-V η υδραυλική πίεση στον συμπλέκτη (που προκαλεί και την αυξομείωση της σύμπλεξης των δίσκων) προκύπτει αυτόματα, με τη βοήθεια αντλιών συνδεδεμένων με τον εμπρός και τον πίσω άξονα αντίστοιχα, ενώ στην περίπτωση του Tiguan, η υδραυλική πίεση προκύπτει κατ' εντολήν ειδικού μικροϋπολογιστή με τη βοήθεια φυσικά της αντίστοιχης αντλίας.

ΤΟ CR-V
ΥΠΕΡΕΧΕΙ ΣΕ
Κατανάλωση καυσίμου

ΤΟ OUTLANDER
ΥΠΕΡΕΧΕΙ ΣΕ
Αίσθηση τιμονιού, «Ζωντάνια» κινητήρα

ΤΟ X-TRAIL 2.0
ΥΠΕΡΕΧΕΙ ΣΕ
Ανεση ανάρτησης, Ανθεκτικότητα φρένων

ΤΟ RAV4 2.0
ΥΠΕΡΕΧΕΙ ΣΕ
Αίσθηση, Ευελιξία

ΤΟ TIGUAN
ΥΠΕΡΕΧΕΙ ΣΕ
Επίπεδα θορύβου, Ποιότητα υλικών