Προσωπα

O Elon Musk πριν κλείσει τα σαράντα του έχει κάνει σπουδαία πράγματα. Το 1999 ίδρυσε την εταιρεία η οποία δημιούργησε το γνωστό μας PayPal, δηλαδή το σύστημα που επιτρέπει σε οποιονδήποτε που έχει e-mail να στείλει χρήματα σε κάποιον άλλον με ηλεκτρονική διεύθυνση. Σε λιγότερο από τρία χρόνια πωλεί το PayPal στο eBay για 1,5 δισ. δολάρια. Και ήταν μόλις 31 ετών...

Σήμερα το περιοδικό Fortune τον κατατάσσει στη 12η θέση μεταξύ των 40 πλουσιοτέρων του πλανήτη με περιουσία 1,5 δις. δολάρια. Ο ίδιος βέβαια δηλώνει ότι τα τεράστια χρηματικά ποσά αποτελούν ένα «υποπροϊόν» της μεγάλης εικόνας που οραματίστηκε όταν ξεκίνησε τις σπουδές του. Οι επαγγελματικοί ορίζοντες άνοιξαν τη στιγμή που προσπάθησε να απαντήσει στο ερώτημα: «Ποια είναι τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ανθρωπότητα;» Οι τρεις απαντήσεις που έδωσε ήταν: η εξερεύνηση του διαστήματος, το διαδίκτυο και η καθαρή ενέργεια.

Παρά το γεγονός ότι στη SpaceX, την εταιρεία που ασχολείται με τα διαστημικά ταξίδια καταναλώνει το 80% του χρόνου, ο Musk πετάγεται μέχρι την Tesla Motors δύο ή τρεις φορές το μήνα. Μερικές φορές κάνει τη διαδρομή από το σπίτι του στο Λος Άντζελες στην Tesla με την McLaren F1 ή χρησιμοποιώντας το ιδιωτικό του jet. Στη διάθεσή του έχει τέσσερα πρωτότυπα Tesla Roadster σε χρώματα κίτρινο, κόκκινο, μαύρο και μπλε τα οποία βρίσκονται σε διαφορετικά στάδια εξέλιξης. Ο Musk, ο οποίος δεν έχει καμία ουσιαστική κατάρτιση στο σχεδιασμό αυτοκινήτων αλλά μόνο το πάθος του για τους τέσσερις τροχούς, έχει αναμειχθεί έντονα στη διαδικασία σχεδιασμού των Tesla.

Πώς προέκυψε η Tesla;

Η ιδέα ενασχόλησης με τα ηλεκτρικά σπορ αυτοκίνητα, δεν ήταν ακριβώς του Elon Musk, αλλά του Martin Eberhard ενός επιχειρηματία της Silicon Valley ο οποίος ασχολήθηκε το 1998 με το πρώτα eBook και με τον οποίον ίδρυσαν την Tesla Motors το 2003. Ο Eberhard επέμενε αντί να ξοδέψουν χρήματα αναπτύσσοντας δικές τους τεχνολογίες, να αξιοποιήσουν τις υπάρχουσες τεχνολογίες από τη βιομηχανία των υπολογιστών. «Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είχαν ήδη μια κακή φήμη», δήλωνε τότε ο Eberhard. «Είχαν γίνει από ανθρώπους που πίστευαν οδήγηση ήταν ένα κακό πράγμα». Την εικόνα αυτή αποφάσισαν να αλλάξουν μαζί με τον Elon Musk.

«Το Tesla Roadster είναι λίγο υπερβολικό βλέποντάς το με αυστηρά περιβαλλοντικούς όρους, αλλά κι αυτό είναι μέρος του σχεδίου», είχε πει ο Musk και συνέχισε: «Σαν επιχειρηματίας πρέπει να οραματίζεσαι το προϊόν σε βάθος χρόνου, κι όλοι όσοι πέτυχαν, μπήκαν στην αγορά σκεφτόμενοι την κορυφή κι όχι τον πάτο. Δείτε τι συνέβη με τις επίπεδες οθόνες τηλεόρασης, τα κινητά τηλέφωνα κλπ.»

Η ενασχόληση με την καθαρή ενέργεια αφορά τη SolarCity μια πόλη που θα λειτουργεί με ενέργεια που παράγεται από φιλικές προς το περιβάλλον πηγές και διαδικασίες. Ο Musk λέει ότι δεν προλαβαίνει να ασχοληθεί όσο θα ήθελε με αυτήν τη δραστηριότητα.

Ξεκινώντας από το μηδέν
Γεννήθηκε στις 28 Ιουνίου το 1971 στην Νότια Αφρική, είναι ο γιός Νότιο Αφρικανού πατέρα, και Καναδέζας μητέρας, που είχε εργαστεί ως μοντέλο στην Νέα Υόρκη. Στα εννιά του χρόνια, οι γονείς του χώρισαν με αποτέλεσμα να αλλάξει επτά σχολεία και να περάσει μια πολύ μοναχική εφηβεία. Την αγάπη για την τεχνολογία την κληρονόμησε από τον πατέρα του, που του αγόρασε τον πρώτο του υπολογιστή στην ηλικία των δέκα ετών, έμαθε να γράφει κώδικα, και στα δώδεκα πουλούσε έναντι 500 δολαρίων το πρώτο του διαστημικό παιχνίδι με το όνομα Blaster.

Μετακόμισε, αρχικά στον Καναδά, και στην συνέχεια στην Αμερική όπου ξεκίνησε τις σπουδές του. Όταν ξεκίνησε τις μεταπτυχιακές σπουδές του στην Φυσική (1995) στο Stanford, τα παράτησε μετά τις πρώτες δύο ημέρες για να ξεκινήσει την πρώτη του εταιρία την Zip2 που πουλούσε λογισμικά διαχείρισης περιεχομένου σε επίδοξους Online εκδότες.

Στις συνεντεύξεις του λέει ότι σταμάτησε τις σπουδές του γιατί ήθελε να καταφέρει να βελτιώσει το επίπεδο της ζωής του, μια που μέχρι τότε ζούσε κυριολεκτικά με ένα δολάριο την ημέρα. Την Zip2 την αγόρασε η AltaVista για περισσότερα από 300 εκ. δολάρια το 1999. Και αμέσως ξεκίνησε μια καινούργια χρηματοοικονομική Online υπηρεσία την X.com που το 2001 μετονομάστηκε σε Paypal και την αγόρασε η eBay για περισσότερα από 1,5 δις δολάρια το 2002, όταν έγινε η πώληση ο Elon Musk είχε στην κατοχή του το 11,7%.

Ο Musk έχει αποκαλεστεί «playboy», αλλά και «space cowboy». Η συλλογή αυτοκινήτων του περιλαμβάνει μια Porsche 911 Turbo, μία Jaguar ΜΚ1, μία Hamann BMW M5, την προαναφερθείσα McLaren F1 και για έντονες συγκινήσεις ένα Σοβιετικής κατασκευής jet L39 το οποίο πούλησε όταν έγινε πατέρας. Έχει πέντε παιδιά, δύο δίδυμα και τρία τρίδυμα, δηλαδή με δύο γέννες έγινε πολύτεκνος. Χώρισε με τη γυναίκα του, τη συγγραφέα Justine Musk και πλέον ζει με τη αρραβωνιαστικιά του την Αγγλίδα ηθοποιό Talulah Riley.

Το μέλλον της Tesla

Σήμερα η Telsa παράγει 25 αυτοκίνητα την ημέρα, και έχει ήδη παραδώσει τα πρώτα 500 στους ιδιοκτήτες τους. Ενώ προχωράει στην κατασκευή του Model S που θα είναι ένα «οικογενειακό» ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ένα μοντέλο που θα παρουσιαστεί μέσα στο 2010. Και από ότι φαίνεται θα συνεχίσει να καινοτομεί, μια που ήδη κυκλοφορούν φήμες ότι θα επιδοτηθεί για την παραγωγή ενός φτηνού καθημερινού μοντέλου, σε τιμή κάτω από 30.000 δολάρια. Ήδη ανακοινώθηκε η συνεργασία του με την Daimler AG για το νέο πλήρως ηλεκτρικό Smart το οποίο αναμένεται να κυκλοφορήσει το 2010 και ήδη παρουσιάστηκε στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 2009.

Ο Elon Musk είναι ένας άνθρωπος που χαίρεται αυτά που κάνει σαν παιδί. Γελάει, διασκεδάζει, εμπνέει τους συνεργάτες του κι έχει καταφέρει σε όλες τις εταιρίες του να έχει πετυχημένους επαγγελματίες. Αρκεί να μοιράζονται το ίδιο όραμα με αυτόν και να είναι πρόθυμοι να εργαστούν σκληρά.

Πέρα από ιδιοφυής μηχανικός, με εργασιακό πεδίο ευρύτατο σε ό,τι πιο δύσκολο τεχνικά έχει κατασκευαστεί στην Ελλάδα τα τελευταία τριάντα χρόνια, ο Δημήτρης Κορρές έχει εμπνευστεί ένα μοναδικό αυτοκίνητο με επιδόσεις WRC και δυνατότητες κίνησης τετρακίνητου για αγώνες trial.



Σπούδασε αρχιτέκτονας κυρίως για λόγους ευκολίας και άνεσης που είχε στο σχέδιο. Είχε τη δυνατότητα να τελειώσει ανώδυνα τις σπουδές του χωρίς να πολυασχολείται. Στην πραγματικότητα δεν ήθελε καν να γίνει αρχιτέκτονας αλλά γλύπτης. Επέλεξε την αρχιτεκτονική ώστε να έχει ελεύθερο χρόνο να κάνει άλλα πράγματα. Αρχικά ασχολήθηκε με αποτυπώσεις και αναστηλώσεις αρχαίων, μαζί με τον αδελφό του, το γνωστό αρχιτέκτονα Μανώλη Κορρέ ο οποίος ασχολήθηκε με την αναστήλωση του Βράχου της Ακρόπολης, αλλά για μεροκάματο δούλευε σε συνεργεία μοτοσικλετών και αργότερα σε επιπλοποιεία σαν βοηθός. «Σαν νεαρός αρχιτέκτονας, ήλθα αντιμέτωπος με αυτό το πρόβλημα του μηχανικού της πολεοδομίας, αλλά την “έκανα” νωρίς. Όπως λέει κι ο Χατζιδάκις, ο Έλληνας τρώει σαν να είναι η τελευταία του μέρα και κτίζει σπίτι λες και δεν πρόκειται να πεθάνει ποτέ», μας λέει.



Mega-mover

Οι μετακινήσεις κτιρίων προέκυψαν λόγω της εμπειρίας του από τις αναστηλώσεις και από τις βαριές μεταφορές, όμως πάντα υπήρχε η δυσκολία να πείσει τον «πελάτη» ότι είναι ικανός να φέρεις εις πέρας ένα τέτοιο έργο.

«Μου πήρε δυόμισι χρόνια να πείσω το ελληνικό κράτος ότι μπορώ να μετακινήσω ένα εκκλησάκι βάρους 60 τόνων στην Κηφισίας. Ανακατεύτηκαν Πολυτεχνεία και πλήθος άλλων μεγαλόσχημων για να αποφανθούν το προφανές». Και συνεχίζει: «Το μεγαλύτερο λάθος είναι για ένα τεχνικό θέμα να αποταθείς στο Πολυτεχνείο. Το σωστό είναι να βρεις μια ιδιωτική επιχείρηση με οργανωμένο τμήμα έρευνας. Γενικώς ισχύει αυτό που έχω πει και παλαιότερα. Άμα φτιάξεις ένα γκαζοντενεκέ σε ένα Πανεπιστήμιο, θεωρείται επιστημονική έρευνα. Άμα φτιάξεις έναν πύραυλο στην αυλή του σπιτιού σου, θεωρείται ερασιτεχνική κατασκευή».

Μετά εργάστηκε στην κατασκευή του Ολυμπιακού Σταδίου της Αθήνας. Κατόπιν έφυγε στην Αραβία, όπου δούλεψε σε αντίστοιχου επιπέδου τεχνικά έργα.

«Εκεί έβγαζα πολλά χρήματα, δούλευα στην ουσία ένα με δύο μήνες κι ερχόμουν πίσω στην Ελλάδα για να κάνω το χόμπι μου». Όταν τελείωσαν εκεί τα έργα επέστρεψε στην Ελλάδα κι έψαξε για δουλειά όμως το δύσκολο ήταν πείσει όσους ανέθεταν έργα σε ξένους μηχανικούς, ότι ο ίδιος μπορούσε να τα καταφέρει με χαμηλότερο κόστος και καλύτερη ποιότητα. Επόμενο σταθμός εργασίας ήταν η κατασκευή της γέφυρας της Χαλκίδας.



Ενασχόληση με τα αυτοκίνητα

«Για να περάσει η ώρα, κάποια στιγμή, έβαλα σαν τεχνικό θέμα προς ανάλυση τη λειτουργία του Citroen 2CV, το οποίο είναι πολύ ελαφρύ και φθηνό αυτοκίνητο που μπορεί να τρέχει πολύ γρήγορα στο χωματόδρομο», υποστηρίζει ο Δημήτρης. Με τα χρήματα που περίσσευαν από τις άλλες δουλειές και επειδή είχε ελεύθερο χρόνο, σκέφτηκε να κατασκευάσει ένα «Super Ντεσεβό» που να μπορεί να πηγαίνει γρήγορα στο χώμα αλλά να έχει και επιδόσεις στην άσφαλτο αντίστοιχες με αυτές ενός Mini Cooper. Τελικά κατάφεραν αυτός κι η ομάδα του να φτιάξουν ένα αυτοκίνητο που είναι πολύ πιο γρήγορο από Cooper στην άσφαλτο και πολύ πιο γρήγορο από το 2CV στο χώμα.



Πέτρινα χρόνια

«Τα τρία πρώτα χρόνια που ξεκίνησα, δούλευα μόνος μου μέχρι να στήσω το πρωτότυπο. Τότε άρχισε να υπάρχει πρόβλημα χρόνου επειδή είχα πολύ δουλειά σαν μηχανικός. Ζήτησα από τον Θανάση το Λέφα, έναν εκπληκτικό μηχανικό να με βοηθήσει. Η πλάκα ήταν ότι μόλις είδε ο Θανάσης αυτό που είχα φτιάξει μου είπε: «Βλέπω κάθε κομμάτι που έχεις κολλήσει σαν ένα φίδι με εννιά κεφάλια». Κι αυτό μου το είπε γιατί του είχε ήδη καεί η «γούνα» με όλες τις ενέργειες που είχε κάνει με τη μοτοσικλέτα του», μας λέει.

Κι ενώ μέχρι τότε η κατασκευή ήταν κάτι σαν χόμπι η γνωριμία του Δημήτρη Κορρέ με τον κ. Κωστόπουλο της εταιρείας MEVACO, έδωσε ώθηση στην κατασκευή του αυτοκινήτου.



Και το όνομα αυτού «Yassou»

«Ήταν μια επιλογή που κάναμε επειδή η λέξη είναι δισύλλαβη, ελληνική, θυμίζει και λίγο γιαπωνέζικο και είναι «γειά σου» στην τρόπο που πηγαίνει», και συνεχίζει γελώντας: «Ένα άλλο Ελληνοιαπωνικό όνομα που είχε προταθεί τότε ήταν το «Tumitsu» (ΤουΜητσου)».

Το 2004 ξεκίνησε ο σχεδιασμός του δεύτερου πρωτοτύπου. Μια πολυμελής ομάδα από πολυτάλαντους μηχανικούς μεταξύ των οποίων ο Βασίλης ο Σπανδάγος expert στο σχεδιασμό με Η/Υ και με σχεδιαστές τους Μαλανδρίνο και Σελέκο τελείωσε το project μέσα σε ένα χρόνο. Οι δυσκολίες πολλές θυμάται ο Δημήτρης Κορρές.

«Ο προϋπολογισμός του πρωτοτύπου είχε φτάσει τo μισό εκατομμύριο ευρώ, χρήματα που ξοδεύτηκαν μέσα σε λιγότερο από ένα χρόνο. Επιπλέον είχαμε πολύ δύσκολα θέματα να λύσουμε αφού γνωσιολογικά κανένας από τα μέλη της ομάδας που κατασκεύασε το Yassou II δεν είχε ιδιαίτερη γνώση πάνω στο αυτοκίνητο. Εγώ γνώριζα από 2CV, ο Μανώλης Βορδοναράκης ήξερε από Suzuki Samurai, o Φράγκος Φραγκόπουλος από Opel Kadett, όμως και οι τρεις μας ξέραμε πολύ άριστα από μηχανάκια. Έτσι υιοθετήσαμε ότι ήταν εφικτό από μοτοσικλέτα, πήραμε διαφορικά από Samurai και κινητήρα από Suzuki Hayabusa».



Νέο πρωτότυπο για το μέλλον

Μετά από αρκετά χρόνια μελέτης ξεκίνησαν την κατασκευή ενός νέου πρωτοτύπου στο οποίο εφαρμόζονται όλες οι καινοτομίες που είχαν αναπτύξει μέχρι τώρα τα πρώτα δύο πρωτότυπα και θα χρησιμοποιεί κινητήρα 3.500 κ.εκ. από Nissan 350Z. Χρηματοδότης είναι ο ίδιος με την υποστήριξη φίλων οι οποίοι έχουν βάλει χρήματα. Αυτοί είναι παλιοί συμμαθητές του, συνεργάτες και καλοί φίλοι. Όπως μας λέει «Το κίνητρό τους σίγουρα δεν είναι οικονομικό. Είναι η πίστη τους σε αυτό που βλέπουν. Φαντάσου ότι υπάρχει άνθρωπος που έβαλε 50.000 ευρώ στο project, χρήματα μάλιστα που έμαθα ότι τα πήρε με δάνειο».

Πλέον το πρωτότυπο είναι στην τελική φάση και αναμένουμε να μπούμε για να μας πάει μία χαρακτηριστική βόλτα στα καμένα της Πεντέλης, κοντά στο σπίτι-εργαστήριο του Δημήτρη. Το απόλυτο πεδίο δοκιμών είναι το χέρσο έδαφος του Πεντελικού όπου το Yassou II περνούσε με «χίλια» πάνω από νεροφαγώματα και κοτρόνες κι έστριβε πλαγιολισθαίνοντας στα ασφάλτινα κομμάτια σαν αγωνιστικό.

Η ζωή, πολλές φορές στήνει τα πιο ανατρεπτικά σενάρια. Στο μοτίβο αυτό εξελίχθηκε και η ζωή του Αυστριακού οδηγού J. Rindt, του πρώτου και μόνου, ελπίζουμε και τελευταίου, που ανακηρύχτηκε πρωταθλητής F1 μετά θάνατον.

Γεννημένος τον Απρίλιο (18) του ’42 στο Μainz -am- Rheim της Γερμανίας, από πατέρα εύπορο (είχε μύλους μπαχαρικών) και μητέρα δικηγόρο, αναγκάστηκε να μετοικίσει στο Graz της Αυστρίας σε ηλικία ενός έτους, όταν και οι δυο γονείς του έχασαν τη ζωή τους σε αεροπορικό βομβαρδισμό. Παππούς και γιαγιά ανέλαβαν το μεγάλωμα του, και ο μικρός Jochen θεωρήθηκε πλέον Αυστριακός.

Στα γενέθλια των 18 του χρόνων ο παππούς, του αγόρασε το πρώτο αυτοκίνητο με το οποίο συμμετείχε σε αναβάσεις και σε ράλι, αλλά λίγο αργότερα, όταν ο δωρητής άφησε τον μάταιο τούτο κόσμο, χρησιμοποίησε κάθε τέχνασμα και τελικά έπεισε τη γιαγιά να του αγοράσει μια Alfa Romeo με την οποία πέτυχε την πρώτη γνωστή νίκη του, το ΄62 στο Aspen. Το ’64 κάνει την τολμηρή κίνηση. Στα 22 του χρόνια αποφασίζει και πουλά όλη την γονική επιχείρηση, οτιδήποτε του ανήκει, και αγοράζει μια Brabham BT 10 προκειμένου να αγωνισθεί στο πρωτάθλημα F2. Την επόμενη χρονιά, στο Le Mans o 23χρονος Rindt με τον Masten Gregory διασώζουν το γόητρο της Ferrari με μια ιδιωτική συμμετοχή καθώς κερδίζουν με το νο 21 στις πόρτες μιας 250 LM. Ο Αυστριακός είναι ο νεαρότερος νικητής του αγώνα (θα χρειαστεί να περάσουν 30 χρόνια για να έρθει ένας συμπατριώτης του, ο Alex Wurtz, προκειμένου να σπάσει αυτό το ρεκόρ. Ακολουθεί μια περίοδος με διφορούμενα αποτελέσματα σε διάφορες ομάδες. Το 1966 τερματίζει 3ος στο πρωτάθλημα με Cooper Maserati όταν ο πρωταθλητής team mate του J. Surtees συγκεντρώνει 4 βαθμούς περισσότερους. Το 1968 δίπλα στον τρις παγκόσμιο sir J. Brabham τερματίζει 12ος , με 8 πόντους, όταν ο Jack μαζεύει μόλις 2 πόντους στην 23η θέση.

Η τελευταία χρονιά της δεκαετίας, τον βρίσκει στην Lotus που πενθεί ακόμα την απώλεια του πελώριου Jim Clark. Μαζί του οι G. Hill, M. Andretti, M. Atwood. Τερματίζει το πρωτάθλημα 4ος μαζεύοντας σχεδόν τους μισούς βαθμούς της ομάδας που είναι τρίτη. Το 1970, ίσως όλα να κρίθηκαν στον αγώνα του πριγκιπάτου. Ένας άκεφος Rindt χαμένος κάπου στην επτάδα γύριζε χωρίς ιδιαίτερο ενδιαφέρον. Κάποιες εγκαταλείψεις μια δυο κερδισμένες θέσεις τον έφεραν τρίτο με 15 δεύτερα διαφορά από τον πρώτο Brabham. Ο Αυστραλός οδηγούσε μια φρέσκια ΒΤ 33, είχε κερδίσει τον εναρκτήριο αγώνα στο Κyalami, κάνοντας και pole στην Jarama. Ήταν η στιγμή που ο αμνός μεταμορφώθηκε σε λύκο. Οδηγώντας την αρχαία (για τα μέτρα του Μαΐου του ’70) Lotus 49C ο Αυστριακός ροκάνιζε τη διάφορα σπάζοντας αλλεπάλληλες φορές το ρεκόρ του γύρου, δικαιώνοντας απόλυτα τον Colin Chapman τόσο για τις επιλογές του όσο και για την άποψη που είχε, καθώς πίστευε, ότι o Jochen αν δεν ήξερε ότι μπορούσε να νικήσει, οδηγούσε αδιάφορα. Εκμεταλλευόμενος κάθε τι, ακόμα και την ατυχία του sir Jack, που κάτω από την πίεση, έχασε τη συγκέντρωσή του και βγήκε, ο Rindt τον πέρασε στην τελευταία στροφή του τελευταίου γύρου και κέρδισε την πρώτη νίκη της σεζόν.

Τα προβλήματα νεότητας που παρουσίασε η 72 με την οποία είχε ήδη ένα ατύχημα στις δοκιμές εξέλιξης με τα εμπρόσθια φρένα, ανάγκασαν τον οδηγό να ρωτήσει τον ομαδάρχη: «Μπορώ ως το τέλος της σεζόν να οδηγήσω την 49 με κάποιες βελτιώσεις;». Ο Colin αρνήθηκε. Λίγες εβδομάδες αργότερα έχασε τη ζωή του ο Bruce McLaren στο Goodwood. Χωρίς να έχει μια σφικτή σχέση μαζί του ο Jochen, σοκαρίστηκε.

Οδηγώντας στους επόμενους αγώνες την 72, θα ανέβει στο ψηλότερο σκαλοπάτι του podium άλλες τέσσερις φορές και μάλιστα στη σειρά, καθώς κέρδιζε από τον Ιούνιο στο Zandvoort, έως τον Αύγουστο στο Hockenheim. Στην Ολλανδική πίστα πάντως κανείς δεν είχε κέφι για πανηγυρισμούς. Ένας σκυθρωπός και αμίλητος Rindt ανέβηκε στο βάθρο αφού είχε χάσει κατά την διάρκεια του αγώνα τον πολύ καλό του φίλο Piers Courage όταν η Williams που οδηγούσε βγήκε από το δρόμο και ανεφλέγη.

Υπάρχει μάλιστα και μια στιχομυθία ανάμεσα στον αυστριακό και τον Bernie Ecclestone, που τότε ήταν μάνατζέρ του, η οποία έλαβε χώρα στο ταξί που τους πήγαινε στο αεροδρόμιο, μετά το νικηφόρο αγώνα του Zandvoort.

- J.R. «Στο τέλος του χρόνου θέλω να αποσυρθώ»

- Β.Ε. «Αν νοιώθεις ότι θέλεις να αποσυρθείς, κάντο τώρα.»

- J.R. «Δεν μπορώ από υπευθυνότητα προς την ομάδα. Έχω ένα καθήκον.»

Την ίδια εποχή, σύζυγός του Nina σχεδόν τον εκβίαζε. «Θα πάρω την κόρη μας και θα φύγω μέχρι να τα παρατήσεις. Ο Servoz Gavin είναι πιο τολμηρός από εσένα, που το έπραξε» του έλεγε.

Το παιχνίδι της τύχης συνεχίστηκε με άλλες τρεις σερί νίκες, και η μια μάλιστα στο Brands Hatch ανέλπιστη καθώς ο επικεφαλής Brabham έμεινε από καύσιμα στον τελευταίο γύρο. Ο Jochen ήταν μεταξύ σφύρας και Άκμονος. Ήθελε να φύγει, αλλά η ανδρική του φύση, του το απαγόρευε. Έλεγε ότι το η 72 ήταν καταπληκτικό μονοθέσιο αλλά φοβόταν πολύ την αξιοπιστία του, ειδικά με το σύστημα πέδησης.

Στον Αυστριακό GP νιώθοντας και έξτρα πίεση από τους συμπατριώτες του σχεδόν ανακουφίστηκε όταν εγκατέλειψε από κινητήρα, καθώς είχε θορυβηθεί από το άσχημο ατύχημα του team mate του, John Miles όταν κατέρρευσε το εμπρός δεξιό σύστημα των φρένων του. Ο μηχανικός Dave Sims θυμάται ότι οι άξονες που συγκρατούσαν το σύστημα πέδησης ήταν κοίλοι, με ραβδώσεις όπως και η κάνη των τυφεκίων, πολύ ακριβοί, πολύ εξελιγμένοι πολύ δύσκολοι στην κατασκευή. Ξανασχεδιάστηκαν, ξανακατασκευάστηκαν, με μεγαλύτερη διάμετρο, προσεκτικότερες ραβδώσεις, αλλά κανείς δεν μπορούσε να προβλέψει τι θα γινόταν μετά από μερικές βίαιες επιβραδύνσεις, κραδασμούς και πιέσεις.

Μολαταύτα, ο Rindt, απολαμβάνοντας μια διαφορά της τάξης των 20 βαθμών, φθάνει στο Ιταλικό G.P. Πήγε οδικώς από την Ελβετία στην Μοnza μαζί την Nina σε μια 2.800 Β.Μ.W. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού της εξομολογήθηκε:

«Δεν μπορώ να σταματήσω. Θέλω τον τίτλο,. Ακόμα όμως και αν τον κατακτήσω, δεν θέλω να σταματήσω. Τώρα είναι η ώρα για το πολύ χρήμα.» Ο Ecclestone συμφώνησε. «Δεν υπήρχε περίπτωση πια να σταματήσει. Οι αγώνες ήταν στο αίμα του.». Συζητούσαν μάλιστα για το αν θα μείνει στη Lotus ή αν θα πήγαινε σε άλλη ομάδα. Ο Bernie τον είχε ήδη προειδοποιήσει ότι αν έμενε θα ήταν ρίσκο.

Την Παρασκευή το βράδυ παραβρέθηκε μαζί με τον Bernie και τον Giacomo Agostini σε μια τελετή. Το Σάββατο 5 Σεπτεμβρίου, θα πάρει το πρωινό του μαζί με τον Εmerson Fittipaldi θα και φύγει ήρεμος από το Hotel de Ville. Αργότερα θα γευματίσει με την Nina και το ζεύγος Oliver. Ακολούθως έδωσε μια συνέντευξη στην Αυστριακή τηλεόραση και ήρθε η ώρα των δοκιμών. Δέθηκε στην 72/2. Στο κιβώτιο, είχε σχέσεις που θα του επέτρεπαν να ξεπεράσει τα 325 χλμ/ωρ, φρέσκο μοτέρ Cosworth, καινούργια ελαστικά και τακάκια. Δεν είχε σκοπό να κυνηγήσει την pole. Πιο πολύ ήθελε να δοκιμάσει τις ρυθμίσεις για το slipstreaming που στον αγώνα θα είχε μεγάλη σημασία.

Βγήκε στην πίστα, μονομάχησε λίγο με τον Denny Hulme, τον πέρασε αμέσως μετά τη Lesmo και καθώς το ζευγάρι ετοιμάστηκε σε κλειστό σχηματισμό για τη Parabolica, μόλις ο προπορευόμενος Jochen ακούμπησε τα φρένα, το μπροστά αριστερά κατέρρευσε. Ανεξέλεγκτο το μονοθέσιο στράφηκε αριστερά, χτύπησε με βία τις μπαριέρες, η μύτη αποκολλήθηκε. Η σύγκρουση ήταν τρομακτική. Ο οδηγός ήταν νεκρός.

´Hταν ο πέμπτος στη σειρά παγκόσμιος πρωταθλητής (μετά τους Α. Ascari, N. Farina, M. Hawthorn, J. Clark) που έχανε τη ζωή του μέσα σε αυτοκίνητο, ο πρώτος, και ο μόνος μέχρι στιγμής, που κατέκτησε τον τίτλο μετά θάνατο, και ο δεύτερος πιο νέος στα 28 του (τότε), μετά τον Clark οποίος κέρδισε τον πρώτο του τίτλο στα 27. Και οι δύο πιλότοι με Lotus, και οι δύο χωρίς να υποπέσουν σε κάποιο σφάλμα.

Aν ο Prost ήταν ο «κύριος καθηγητής», ο Ayrton ήταν ο «κυρίως μάρτυρας». Ο Senna δεν σκοτώθηκε εκείνο το απόγευμα της Πρωτομαγιάς, αλλά μετείχε, έως τέλους, σε μια βασανιστική διαδικασία διαρκείας και μαρτύρησε, έσβησε με όλες τους τύπους της θρησκείας που τόσο φέρεται ότι λάτρεψε! Ο Dr. Pilot και ο κ. Άνθρωπος. Δεν μπορούσαν δυο τόσο ετερόκλητοι χαρακτήρες να ζήσουν, να χωρέσουν περισσότερο από 34 χρόνια σε ένα κορμί.

Ο υπέρτατος μαχητής, ο λυσσασμένος μονομάχος, προφανώς δεν είχε τίποτα κοινό με τον γλυκό, γοητευτικό, ντροπαλό σχεδόν Βραζιλιάνο των προσωπικών του στιγμών. Ο Ayrton βίωσε όσο λίγοι τη βαρύτητα του ρήματος ανταγωνίζομαι και χάθηκε όταν έφθασε σε μια εποχή ωριμότητας, όταν κατάλαβε ότι δεν θα πιάσει κανείς ποτέ τον ίσκιο του, όταν δεν είχε τίποτα να αποδείξει ούτε στον εαυτό του!

Οι Άραβες θα έκαναν λόγο για πεπρωμένο. Θα ομολογούσαν ότι ροκάνισε γρήγορα τις επτά ζωές του, στους κολασμένους γύρους των 65 poles του! Και άλλο τόσο γρήγορα ήρθε η λύση του δράματος. Δεν ήταν τα τσιμέντα της Taburello που άφησαν ορφανά το μότορσπορ, τη Βραζιλία, τον κόσμο. Ήταν η σύγκρουση με την ανώτερη δύναμη που δεν θέλησε ποτέ μπροστά της να συμβιβαστεί. Είναι ακριβώς ο ορισμός του τραγικού όπως οι κλασσικοί μας τον δίδαξαν!

Ο Ayrton δεν θα γινόταν Jackie Stewart, η Alain Prost. Δεν θα εξαργύρωνε την παράνοια εξώκοσμων επιδόσεων με την ιδιοκτησία ομάδας. Δεν θα γινόταν ούτε Emerson ούτε Νelson που είχαν την τύχη και την πρόνοια, να αποσυρθούν ζωντανοί. Ο Ayrton δεν θα γερνούσε, δεν θα άσπριζε! Θα έμενε στην ιστορία ως ο τελευταίος μάρτυρας των μηχανοκίνητων σπορ του 20ό αιώνα.

H πορεία του στο χώρο, αναμφίβολα υπήρξε μοναδική. Τα στατιστικά του, δείχνουν μόνον μια μικρή εικόνα του ταλέντου του. Το παλμαρές του αποδεικνύει μόνον τμήμα της αφοσίωσης του. Ίσως το χαρακτήρα του να ξεδιπλώνουν πιο πολύ οι κραυγές λύτρωσης όταν, επιτέλους, κέρδισε το ’91 μέσα στην πατρίδα του, η κίνηση του όταν έφτασε μέσα στο μποξ να αγκαλιαστεί με τον πατέρα του, η στιγμή που δεν μπορούσε να σηκώσει το έπαθλο της νίκης πάνω στο πόντιουμ από την εξάντληση μιας τόσο προβληματικής νίκης.

Την καριέρα του Ayrton την χάραξε ανεξίτηλα η σχέση του με τον Alain Prost. Ο Γάλλος ήταν για τον Βραζιλιάνο κάτι σαν Νέμεσις, σαν λυδία λίθος, Ήταν ο άνθρωπος που έπρεπε να κερδίσει αν ήθελε να είναι ο αδιαμφισβήτητος Νο 1. Όταν ο Ayrton έκανε τα πρώτα βήματα στην F1 o Alain ήταν ήδη σπουδαίο όνομα. Ίσως το καθοριστικό σημείο να ήταν εκείνο το Monaco του ’84 όπου το μόνο πράγμα που μπορούσε να σταματήσει τον καταιγιστικό ρυθμό της μη ανταγωνιστικής Toleman Hart του Αyrton πάνω στο βρεγμένο οδόστρωμα, ήταν η διακοπή του αγώνα. Ένας ευρύτερα άγνωστος Βραζιλιάνος με δεύτερο υλικό να ισοπεδώνει ότι καλύτερο υπάρχει μέσα στο πριγκηπάτο. Quel tres degadance! Ο αλυτάρχης J. Ickx διέκοψε τον αγώνα στον 33ο γύρο (από τους 77) και εκείνη τη στιγμή έδωσε την τελευταία ώθηση, τοποθέτησε το τελευταίο κομματάκι του παζλ των φιλοδοξιών που ενδεχομένως έλειπε από τον Ayrton. Την αίσθηση του αδικημένου. Μια αίσθηση που τον κατεδίωκε, πιθανότατα δικαίως, ακόμα και την εποχή της καταξίωσης μετά τα γεγονότα της Suzuka του ’89 και την αντιδικία του με τον άλλο ισχυρό Γάλλο J.M. Ballestre.

Την πρώτη του νίκη, ο Ayrton, την σημείωσε τον Απρίλιο του ’85. Έβρεχε βέβαιa, σημείωσε hat trick και όλο το Estoril υποκλίθηκε στην τέχνη του! Οδηγεί Lotus, team mate ενός επίσης ιδιαίτερα ξεχωριστού ανθρώπου, οδηγού του Elio de Angelis. Στα μποξ η φήμη του έχει ήδη απλωθεί. Οι μοτερίστες της Renault ακούνε τις περιγραφές, τις παρατηρήσεις του και είναι σαν βλέπουν τα print out των υπολογιστών! Θυμάται απίθανες λεπτομέρειες από τους καυτούς γύρους των δοκιμών και κατακτά αμέσως τους ανθρώπους που δουλεύουν μαζί του. Είναι τόσο συμβατός, όσο και άνετος με τα δύσκολα τούρμπο, σαν να τα επινόησαν, σαν να τα κατασκεύασαν για αυτόν.

Τέλος του ΄87 του δίδεται η ευκαιρία. Είναι 27 ετών, μετρά ήδη 4 σεζόν στην F1, και η McLaren τον εντάσσει στη δύναμη της. Δίπλα του, το αντίπαλο δέος. Ο Γάλλος ήδη δυο φορές πρωταθλητής και άλλες τρεις δεύτερος. Η χρονιά ξεκινά με χαμόγελα και φιλοφρονήσεις. Είναι ο κορυφαίος συνδυασμός πιλότων σασί, μοτέρ, ομάδας.

Οι Γιαπωνέζοι της Honda τον ερωτεύονται πάραυτα. Είναι ο σαμουράι, ο καμικάζε, ο θεικός τους άνεμος. Είναι ο τύπος που ονειρεύονται. Είναι ο αποφασισμένος που σαν γνήσιος απόγονος των πατεράδων τους βγαίνει στην πίστα να πετύχει τα αδύνατα. Παίρνει από τον κινητήρα την τελευταία υπομονάδα της δύναμης, αφιερώνει πολύ χρόνο στην μελέτη και στην επεξεργασία των στοιχείων. Δουλεύει εξαντλητικά. Η McLaren κατακτά το κατασκευαστών με 3 φορές περισσότερους βαθμούς από την δεύτερη Ferrari, o Ayrton τον πρώτο του τίτλο και ο Alain σφίγγει τα δόντια του με το παράπονο του κάπως παραμελημένου!

Δώδεκα μήνες αργότερα, στη Suzuka το δίδυμο εμπλέκεται σε έναν άνευ προηγουμένου εμφύλιο με τελικό νικητή στο κυνήγι του τίτλου του ’89 τον Prost. Τα πράγματα όμως τίθενται εκτός κάθε ορίων την επόμενη χρονιά καθώς ανήκουν πια και σε διαφορετικές ομάδες. Είναι η απόπειρα του Γάλλου να κερδίσει τον τίτλο για την Ferrari είναι ο πόθος του Βραζιλιάνου για εκδίκηση. Ο πρώτος έχει δίπλα του έναν αφοσιωμένο Berger, o δεύτερος έναν θέλοντα να αποδείξει πολλά και αρκετά ατίθασο Mansell.

To δράμα κορυφώνεται στη Suzuka. Ο Ayrton κάνει pole αλλά (παρά κάποια υπόσχεση του Ballestre) δεν του δίδεται το σωστό (εξωτερικό) lane. Με εγκατάλειψη και των δύο εξασφαλίζει τον τίτλο. Οργισμένος όσο ποτέ, πιστεύοντας ότι η αδικία αγγίζει πλέον τα όρια του ευτελισμού στην ουσία δεν φορά κράνος αλλά δένει γύρω από το κεφάλι του, το χατσιμάκι. Μια εκ των προτέρων αναμενόμενη μέτρια εκκίνηση φέρνει την MacLaren πίσω και εσωτερικά της Ferrari. Στην πρώτη δεξιά δεν υπολογίζει, δεν σκέφτεται, δεν φρενάρει δεν στρίβει. Παρασύρει στα χαλίκια τη Ferrari του Prost και τελειώνει την υπόθεση του τίτλου με τρόπο τόσο παράλογο όσο και βίαιο. Είναι ο θρίαμβος του παρορμητισμού, της παράνοιας. Είναι ο ορισμός της τρέλας.

Αyrton και Αlain θα ξαναμιλήσουν μετά από τρία χρόνια.! Στην Αδελαίδα. Ο Γάλλος έχει κατακτήσει με την Williams τον πιο εύκολο τίτλο της καριέρας του, ο Βραζιλιάνος έχει πάρει την απόφαση της μετακίνησης στη Williams. Στα μποξ της McLaren πέρα από τον καμπανίτη της τελευταίας του νίκης με την ομάδα, ρέουν και δάκρυα. Εξι χρόνια είναι πολλά. Και τι χρόνια! O μηχανικός του Jo Ramirez ξεσπάει σε λυγμούς. Η ατμόσφαιρα είναι φορτισμένη!

Καθώς ανεβαίνουν στο πόντιουμ ο Senna ρωτά τον Prost.“Tι θα κάνεις τώρα; Θα παχύνεις!” Ανταλλάσουν χειραψία. Συζητούν. Ο Prost είχε πάψει να είναι αντίπαλος, το μίσος θάβεται, μια ώριμη, βαθιά σχέση ξεκινά. Σεναριακά εκείνη η ατμόσφαιρα στα μποξ της ομάδας μετά την Αδελάιδα ήταν κάτι σαν τελετή λήξης. Ουσιαστικά εκεί τελειώνει η καριέρα του. Πολλοί ήταν εκείνοι που υποστήριξαν ότι δεν έπρεπε να είχε πάει στη Williams.

Ο Ayrton σαν να έχει αλλάξει. Όσοι τον ήξεραν καλά, λένε ότι το ΄94 δεν αυτός του ‘89 ή του ‘91. Έχει μαλακώσει. Η χρονιά ξεκινά με δυο pole αλλά και με δυό εγκαταλείψεις. Είναι υπό πίεση. Αλλιώς τα είχε υπολογίσει. Οι άνετες βόλτες των Mansell και Prost το ’92, και ’93 με τις ανώτερες FW δεν ισχύουν στην περίπτωση του. H ομάδα δεν είναι το ίδιο αποτελεσματική, το μονοθέσιο έχει προβλήματα. O φιλόδοξος, ικανός Γερμανός με την Benetton έχει δυο νίκες, ο αυτοκράτορας τίποτα.

Ίμολα. Κάνει την τελευταία pole της καριέρας του. Ο τραυματισμός του Barrichello, ο θάνατος του Razenberger τον αποδυναμώνουν και άλλο. Δακρύζει δημόσια, και όλα δείχνουν ότι ό μαχητής μέσα του έχει γονατίσει. Παραμονή του αγώνα ο νευροχειρούργος Sid Watkins τον παρακαλά να μην ξεκινήσει την επόμενη μέρα. Τον εκλιπαρεί να τα παρατήσει για πάντα. Δεν πείθεται. Πρέπει να κερδίσει, αλλά εκείνη τη στιγμή είναι μόνον ο κ. Ανθρωπος. Ο Dr. Mαχητής έχει πια αποχωρήσει. Στην περίπτωση του αποδεικνύεται θανάσιμος συνδυασμός. Είναι η απόλυτη μοναξιά. Κάνει αυτό που νοιώθει ότι πρέπει να κάνει. Στήνεται στην εκκίνηση και είναι σαν να στήνεται στο απόσπασμα. Είναι κάτι σαν εξαγνισμός. Κάτι σαν θυσία στον θεό της καλοσύνης. Σαν καταβολή του υπέρτατου τιμήματος. Προσφορά ζωής! Επτά γύρους αργότερα ο Ayrton περνά στην αιωνιότητα στη θέση που του άρμοζε, που του ταίριαζε. Πρώτος.

Τα εκφραστικά του μάτια δεν θα ξανακοιτάξουν με εκείνο το πυρετικό, το μελαγχολικό βλέμμα με φόντο το φωτεινό πράσινο της εσωτερικής επένδυσης του κράνους του.

Ο Ayrton παρέδωσε στην σκεπτόμενη ανθρωπότητα το άριστο μάθημα. Ότι δεν μπορεί ο καθένας να είναι ξεχωριστός. Οι λίγοι όμως που είναι, οφείλουν να είναι. Μέχρι τέλους!

Με καριέρα, που εναλλάσσεται από την θέση του δοκιμαστή σε αυτή του μηχανικού και εν τέλει του κατασκευαστή αυτοκινήτων, ο Bizzarrini αποτελεί μια από τις σπουδαιότερες προσωπικότητες των αγώνων αυτοκινήτου. «Δεν είμαι σχεδιαστής, είμαι εργάτης» είναι φράση που ξεφωνίζει συχνά μέχρι σήμερα. Βέρος Ιταλός, με καταγωγή από την Quercianella της επαρχίας Λιβόρνο στην Τοσκάνη, προέρχεται από πλούσια οικογένεια, με παράδοση στους μηχανικούς για πολλές γενιές. Μετά το B’ παγκόσμιο πόλεμο, o Giotto ακολούθησε τις προσταγές της οικογένειας του, σπουδάζοντας μηχανολόγος στην Πίζα.

Στο τελευταίο έτος των σπουδών, ανέλαβε ως διπλωματική εργασία την εξέλιξη ενός μεταχειρισμένου Fiat Topolino. Η αύξηση της απόδοσης του κινητήρα και η μεταφορά του τελευταίου πιο πίσω, για βέλτιστη κατανομή του βάρους, εντυπωσίασε τους καθηγητές του, αποσπώντας εξαιρετικά υψηλούς βαθμούς. Αποφοιτώντας βρίσκει δουλειά στην Alfa Romeo, δουλεύοντας υπό το βλέμμα του επικεφαλή μηχανικού Orazio Sotta. Το αντικείμενο της δουλειάς δεν ενθουσίασε το Bizzarrini, στον οποίο είχε ανατεθεί ο σχεδιασμός του πλαισίου και όχι ο κινητήρας, όπως αρχικά ήλπιζε. Αναζητώντας την μηχανολογική τελειότητα και εξασκώντας το επάγγελμα του μηχανικού, θέλει πλέον να δουλέψει και σαν οδηγός δοκιμών.

Αφομοιώνοντας στοιχεία από τους οδηγούς Grand Prix της Alfa Romeo, o Bizzarrini πήρε τις πρώτες βάσεις για να επιτύχει το στόχο του. «Έγινα ένας οδηγός δοκιμών, αλλά είμαι και μηχανικός, με τις κατάλληλες μαθηματικές γνώσεις. Πρέπει να ξέρω γιατί κάτι δεν αποδίδει, ώστε να σκεφτώ και την λύση» ήταν τα λόγια του. Αφού εξάσκησε αρκετά το επάγγελμα του μηχανικού, μαθαίνοντας τα μυστικά της δουλειάς, το 1957 έρχεται η πρώτη σπουδαία επαγγελματική πρόταση.



Εποχή Ferrari

Ο ξάδερφος του Bizzarrini ήταν φίλος με τον επικεφαλή μηχανικό της Ferrari την εποχή εκείνη, οπότε η πληροφορία ότι ο Enzo έψαχνε έναν δοκιμαστή οδηγό, με γνώσεις μηχανολογίας ταίριαζε απόλυτα στο προφίλ του Giotto. Μέσα σε μόλις μερικούς μήνες ο Bizzarrini είχε το ελεύθερο να δοκιμάζει οτιδήποτε στα αυτοκίνητα F1 της Ferrari.

Μαζί με το φίλο του Chiti, τον οποίο είχε γνωρίσει στη θητεία του στην Alfa Romeo και είχε πείσει να μεταπηδήσει στην Ferrari, δούλεψαν πάνω στα δυναμικά χαρακτηριστικά των Testa Rossa V12 και της 250 SWB, ενώ η μεθοδική δουλειά τους συνεχίστηκε και στις 250 Spider California και GT 250. Το πραγματικό ταλέντο του Bizzarrini φάνηκε όμως, στην εξέλιξη της Ferrari 250 GTO.

Ύστερα από την ταπεινωτική ήττα της Ferrari στον αγώνα του LeMans το 1959, ο Bizzarrini επιλέχτηκε το 1961 από τον ίδιο τον Enzo μαζί με δύο άλλους μηχανικούς της Ferrari, ώστε να προχωρήσουν σε εκτεταμένες αλλαγές στην 250 με το κοντό μεταξόνιο (SWB). Η ομάδα των μηχανικών κατάφερε να χαμηλώσει το κέντρο βάρους μετακινώντας τον κινητήρα προς τα πίσω. Δημιούργησαν ένα σχεδόν κεντρομήχανο αυτοκίνητο, όμως η πρόσβαση στο κινητήρα ήταν από το εμπρός καπό. Αποτέλεσμα των επεμβάσεων αυτών ήταν η εμφάνιση του αυτοκινήτου, η οποία δεν ήταν και ιδιαίτερα κολακευτική. Ο ίδιος ο Enzo επέβλεπε την πρόοδο των εργασιών, ενώ στις πρώτες δοκιμές στην πίστα της Monza, στα χέρια των Stirling Moss και Willy Mairese, τα χρονόμετρα απέδειξαν την υπεροχή του νέου μοντέλου.



Αλλαγή πορείας

Το τέλος του 1961 ήταν μια δύσκολη εποχή για την Ferrari, οι καταστάσεις στην εταιρεία ήταν έκρυθμες, με τον «δεσποτικό» Enzo να φαίνεται ιδιαίτερα σκληρός στο κλίμα που είχε δημιουργηθεί. Η μεγάλη έξοδος «The Great walkout» όπως χαρακτηρίζεται η εποχή εκείνη, είχε ως αποτέλεσμα την απομάκρυνση εκτός του Bizzarrini, του επί χρόνια διευθυντή πωλήσεων Girolamo Gardini, του γενικού διευθυντή Romolo Tavoni και του επικεφαλή μηχανικού Carlo Chiti. Ο Bizzarrini πέφτει θύμα των καταστάσεων, έχοντας πλέον τη θέση του διευθυντή εξέλιξης των αγωνιστικών αυτοκινήτων της Ferrari.

Σε μικρό χρονικό διάστημα, οι Tavoni, Chiti και Bizzarini, βρίσκουν χρηματοδότη στο πρόσωπο του κόμη Volpi και ιδρύουν την ATS – Automobilo Turismo e Sport. Δουλεύοντας εντατικά πάνω σε ένα κεντρομήχανο μοντέλο, σκοπός τους ήταν να εκδικηθούν τον Enzo, ανταγωνιζόμενοι την Ferrari εντός και εκτός αγώνων. Οι διαφωνίες όμως μεταξύ του Chiti και του Bizzarrini για το είδος του κινητήρα (ο πρώτος ήθελε V8, ενώ ο δεύτερος επέμενε σε έναν V12) που θα χρησιμοποιούσαν, δημιούργησε βαθύ ρήγμα στις σχέσεις τους, που σήμανε το τέλος της ATS.

O κόμης Volpi ήταν ιδιοκτήτης μιας αγωνιστικής ομάδας, η οποία ήταν πελάτης της Ferrari για πολλά χρόνια. Το 1962 ο Bizzarrini προσλαμβάνεται από τον Volpi ώστε να μετατρέψει την 250 GT SWB σε GTO. Η κίνηση αυτή του Volpi δεν άρεσε καθόλου στον Enzo, ο οποίος αρνήθηκε να του πουλήσει κάποιο αυτοκίνητο. Έτσι ο Bizzarrini έκανε τις αλλαγές σε ένα μεταχειρισμένο, προχωρώντας σε επιπρόσθετες βελτιώσεις στον τομέα της αεροδυναμικής. Μέσα σε δύο βδομάδες το αυτοκίνητο ήταν έτοιμο, αλλά δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί πλήρως τις εργοστασιακές GTO, κυρίως λόγο του 5-τάχυτου κιβωτίου ταχυτήτων που διέθεταν, αφού το δημιούργημα του Bizzarrini «μάχονταν» με αυτό των τεσσάρων σχέσεων της 250 GT SWB.



Ανεξάρτητος δημιουργός

Την ίδια χρονιά ο Bizzarrini ιδρύει την Societa Autostar, μια τεχνική εταιρεία που αναλάμβανε ανεξάρτητα μηχανολογικά project. Εν τω μεταξύ όμως, είχε αναμειχθεί και στον σχεδιασμό του κινητήρα του 1000 GT για την ASA(Autocostruzioni Societa per Azioni), που βασιζόταν σε ένα σχέδιο για μια μικρή Ferrari, το οποίο είχε όμως απορριφθεί. Οι συμπτώσεις έφεραν τον Bizzarrini δίπλα στον αντίπαλο της Ferrari, Ferrucio Lamborghini, ο οποίος ήθελε να σχεδιάσει έναν νέο V12 κινητήρα, για κάποιο ανταγωνιστικό μοντέλο των Ferrari. Αυτός ο V12 κινητήρας των 3.5 λίτρων, είναι ένα από τα πιο σημαντικά δημιουργήματα του Bizzarrini, αφού η βασική του αρχιτεκτονική του διατηρείται, μέχρι και στην Murcielago του σήμερα.

Επόμενο βήμα για τον Bizzarrini, είναι η συνεργασία με τον εύρωστο βιομήχανο Renzo Rivolta, ο οποίος οραματιζόταν ένα ξεχωριστό GT δρόμου. Πρώτο δείγμα της συνεργασίας ήταν το σχεδίασης Bertone Iso Rivolta GT 2+2, το οποίο είχε κινητήρα Corvette. Δημιουργώντας ένα δεύτερο μοντέλο, με το όνομα Iso Grifo, το όνομα του Bizzarrini συνδέεται πλέον με την κατασκευή εξωτικών τετράτροχων. Ο Rivolta βέβαια ονειρευόταν μαζική παραγωγή και χρήμα, με το Bizzarrini να παραμένει προσκολλημένος στους αγώνες. Παραδομένος στις απαιτήσεις του Bizzarrini, o Rivolta του εξασφαλίζει ένα πλαίσιο δοκιμών.

Ο Bizzarrini ξεκινά να δουλεύει πυρετωδώς πάνω στο project Grifo A3/C (Corsa) στις εγκαταστάσεις της Autostar στην επαρχία του Λιβόρνο. Το σχεδιασμό του αυτοκινήτου ανέλαβε ο ίδιος ο Giorgetto Giugiaro, που εκείνη την εποχή δούλευε για τον Bertone. Το αυτοκίνητο δεν ήταν έτοιμο για το σαλόνι αυτοκινήτου του Τορίνο το 1963, οπότε παρουσιάστηκε άβαφο, «φορώντας» μόνο το αλουμινένιο αμάξωμα του. Παράλληλα μια έκδοση δρόμου, με την ονομασία A3/L (Lusso), εκτέθηκε στο περίπτερο του Bertone. Ακολουθώντας τις εξελίξεις, ο Bizzarrini μετονομάζει το 1964 την Autostar σε Prototipi Bizzarrini.



Αρχή του τέλους

Προχωρώντας σε μερικές μικρές σχεδιαστικές αλλαγές, ο Rivolta προετοίμαζε την Grifo Α3/L για την γραμμή παραγωγής. Οι μικρές αλλαγές στην εμφάνιση, σε σχέση με το πρωτότυπο, είχαν ως αποτέλεσμα την δημιουργία ενός από τα πιο όμορφα GT Supercar, στην ιστορία της αυτοκίνησης. Οι σχέσεις του Rivolta με τον Bizzarrini, δυσκόλεψαν, όταν ο τελευταίος προσπαθούσε διακαώς να προωθήσει την αγωνιστική έκδοση A3/C. Τα δύο μοντέλα κατασκευάζονταν σε διαφορετικά σημεία, με την αγωνιστική έκδοση να κατασκευάζεται υπό την εποπτεία του ίδιου του Bizzarrini. Μόνο 22 αυτοκίνητα A3/C κατασκευάστηκαν, αφού οι διαφωνίες ανάμεσα στους δύο άνδρες, επέφεραν την ρήξη της συνεργασίας τους το 1965.

Πεισμωμένος ο Giotto προχωράει σε περαιτέρω βελτιώσεις της A3/C, δημιουργώντας δύο νέα μοντέλα. Τα Bizzarini 5300 Strada και 5300 Corsa. Ένα χρόνο αργότερα παρουσίασε την 1900 “Europa”, η οποία ήταν μικρότερη σε διαστάσεις και εξοπλιζόταν με κινητήρα Opel ή Alfa Romeo. Από την τελευταία κατασκευάστηκαν 17 κομμάτια, ενώ μόλις 3 αντίτυπα κατασκευάστηκαν από την έκδοση Barchetta της “Europa” με τον κωδικό P538.

Συνολικά, οι Bizzarini 5300 Strada και Corsa ξεπέρασαν μόλις τις 150 μονάδες, πριν η εταιρεία Prototipi Bizzarrini χρεοκοπήσει το 1969. Ο Bizzarrini απέτυχε σαν κατασκευαστής αυτοκινήτων, μην μπορώντας να ανταγωνιστεί το μύθο της Ferrari ή να μείνει ένδοξα στην ιστορία, όπως ο άνθρωπος με τον οποίο συνεργάστηκε ενάντια της, ο Ferrucio Lamborghini.

ΜΠΑΜ! Ήχος σφοδρής σύγκρουσης. Οι λαμαρίνες τσακίζουν σαν χαρτί, κι εσύ συνεχίζεις να κρατάς γερά μα ανούσια το τιμόνι. Νιώθεις σαν να συμμετέχεις σε ταινία τρόμου αλλά παράλληλα αισθάνεσαι μια περίεργη σιγουριά. Σαν κάποιος να σε αγκαλιάζει σφιχτά και να σε κρατά στη ζωή. Αυτός ο κάποιος είναι ο Nils Bohlin. Ακριβέστερα, η ζώνη ασφαλείας τριών σημείων που ο Bohlin σχεδίασε για να μας προστατεύει όταν κάτι πάει στραβά.

Αναμφίβολα, το σημαντικότερο στοιχείο ασφάλειας στα αυτοκίνητά μας είναι η ζώνη ασφαλείας 3 σημείων. Αυτό το γνωρίζουμε όλοι. Αυτό που δεν γνωρίζουμε, είναι τον δημιουργό της. Πρόκειται για τον Nils Bohlin, τον Σουηδό που έχει σώσει εκατοντάδες χιλιάδες ζωές από το 1959 μέχρι σήμερα, αφήνοντας το σημάδι του στην ιστορία του αυτοκινήτου.



Από τα αεροσκάφη στα αυτοκίνητα

Ο Bohlin γεννήθηκε το 1920. Τη δεκαετία του ’50 εξέλιξε τα εκτινασσόμενα καθίσματα για τα πολεμικά αεροσκάφη της Saab. Ένας θάνατος όμως στάθηκε η αιτία να ασχοληθεί με τα αυτοκίνητα. Συγκεκριμένα, ο τότε CEO της Volvo, Gunnar Engelau, όταν έχασε ένα συγγενικό του πρόσωπο σε τροχαίο δυστύχημα έπεισε τον Bohlin να αναλάβει να βελτιώσει την ασφάλεια των αυτοκινήτων. Και ο Bohlin δημιούργησε κάτι τόσο απλό αλλά και τόσο αποτελεσματικό που διατηρεί την ίδια βασική σχεδιαστική φιλοσοφία με μικρές βελτιώσεις, σε όλα τα αυτοκίνητα όλου του κόσμου, από το 1959 μέχρι και σήμερα.



Ανοίγοντας νέους δρόμους

Μέχρι το 1958, οι ζώνες ασφαλείας ήταν δύο σημείων (σαν αυτές που υπάρχουν στα αεροσκάφη), ήταν ουσιαστικά αναποτελεσματικές και τις χρησιμοποιούσαν μόνο οι οδηγοί αγώνων. Από την άλλη, οι πιο αποτελεσματικές ζώνες 4 σημείων που σχεδίαζε ο Bohlin τα προηγούμενα χρόνια για τους πιλότους δεν μπορούσαν να εφαρμοστούν με ευκολία στα αυτοκίνητα.

Ο Σουηδός μελέτησε προσεκτικά τις δυνάμεις που αναπτύσσονταν στους επιβάτες σε ένα ατύχημα. Γνώριζε πως η ζώνη ασφαλείας θα έπρεπε να απορροφά τις δυνάμεις σε συγκεκριμένα σημεία του ανθρώπινου σώματος: γύρω από τη λεκάνη και το θώρακα, εκεί δηλαδή όπου το ανθρώπινο σώμα είναι ισχυρότερο. Ταυτόχρονα όμως, έπρεπε να δένεται και να ρυθμίζεται εύκολα. Έτσι, σε ένα μόλις χρόνο κατέληξε σε μια πρόταση που συνδύαζε ένα τμήμα της ζώνης γύρω από τη μέση και ένα άλλο διαγώνια γύρω από το σώμα. Η ζώνη έπιανε σε τρία σημεία: ψηλά στη μεσαία κολόνα του αυτοκινήτου, χαμηλά στο κεντρικό τούνελ ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα και σε ένα ακόμη χαμηλό σημείο πρόσδεσης στο κάτω μέρος της κεντρικής κολόνας. Η ζώνη 3 σημείων σχημάτιζε με άλλα λόγια ένα «V» με την κορυφή στραμμένη προς το δάπεδο και παρέμενε σταθερά στη θέση της χωρίς να μετακινείται υπό φορτίο. Και είναι οι ίδιες αρχές που ισχύουν και σήμερα -κάθε φορά που κάποιος φοράει τη ζώνη ασφαλείας.



Κάνοντας τη Volvo συνώνυμο της ασφάλειας

Το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο με τοποθετημένες στάνταρ ζώνες ασφαλείας τριών σημείων ήταν ένα Volvo PV544Τ, το οποίο παραδόθηκε στις 13 Αυγούστου 1959, στη σουηδική πόλη Kristianstad. Σύμφωνα με υπολογισμούς της Volvo, από τότε μέχρι σήμερα η ζώνη ασφαλείας τριών σημείων του Bohlin έσωσε πάνω από 1.000.000 ζωές σε ολόκληρο τον κόσμο.

Τα PV544 και Amazon (120) ήταν τα πρώτα μοντέλα που χρησιμοποιούσαν αυτήν τη νέα εφεύρεση, καθιστώντας τη Volvo ως την πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία που εφοδίασε τα αυτοκίνητά της με ζώνες ασφαλείας τριών σημείων στο στάνταρ εξοπλισμό τους. Η εφεύρεση κατοχυρώθηκε ως «ανοικτή πατέντα», ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ελεύθερα από όλους τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, έτσι ώστε όλοι να απολαμβάνουν υψηλότερο επίπεδο ασφάλειας.

Ο Nils Bohlin δεν σταμάτησε εκεί. Ήταν αυτός που σχεδίασε και έβαλε σε εφαρμογή το μοντέλο συλλογής και επεξεργασίας στοιχείων από πραγματικά ατυχήματα με στόχο τη διαρκή βελτίωση της ασφάλειας των αυτοκινήτων. Από το 1966 μέχρι και σήμερα, το ειδικό τμήμα Accident Research Team της Volvo συλλέγει στοιχεία από πραγματικά ατυχήματα, στα οποία εμπλέκονται αυτοκίνητα Volvo και επεξεργάζεται μια τεράστια βάση δεδομένων. Τα αποτελέσματα συμβάλλουν στο know-how για την βελτίωση της ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας των σημερινών, αλλά και μελλοντικών μοντέλων της φίρμας.

Ο Nils Bohlin συμπεριλαμβάνεται στις μεγαλύτερες προσωπικότητες της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Πέθανε το 2002 σε ηλικία 82 ετών.