Ελληνικοί δρόμοι

Για πολλούς οδηγούς οι κακοί Ελληνικοί δρόμοι θεωρούνται υπεύθυνοι για μεγάλο μέρος των ατυχημάτων. Αντίθετα κάποιοι άλλοι έχουν την άποψη ότι επειδή οι κακοί δρόμοι είναι εκεί, γνωστοί εκ των προτέρων και δεν αλλάζουν, είναι ευθύνη των οδηγών να αποφύγουν τίς κακοτοπιές και το ατύχημα.

Και οι δύο απόψεις είναι σωστές γιατί προσεγγίζουν το πρόβλημα από διαφορετικές γωνίες. Η δεύτερη άποψη περί ευθύνης του οδηγού μόνον, είναι σωστή όταν σκέφτεσαι σαν οδηγός, και η άποψη περί ευθύνης των δρόμων είναι επίσης σωστή όταν σκεφθείς σαν πολίτης φορολογούμενος.

Πράγματι, εφ' όσον ο οδηγός γνωρίζει την κακή κατάσταση των δρόμων πρέπει αυτός και μόνον αυτός να προσαρμόσει ανάλογα την συμπεριφορά του, αλλά είναι επίσης σίγουρο ότι μία χώρα με κακής ποιότητας οδικό δίκτυο, στατιστικά, θα έχει μεγαλύτερο δείκτη ατυχημάτων.

Οι δρόμοι, είναι ο ακριβότερος από τους διάφορους παράγοντες που επηρεάζουν την οδική ασφάλεια και αυτός που απαιτεί την μεγαλύτερη οικονομική προσπάθεια για να υπάρξει βελτίωση Χαρακτηριστικά, για την κατασκευή του νέου αυτοκινητόδρομου Κόρινθος-Πάτρα-Τσακώνα, θα έπρεπε να δαπανηθούν όλα τα διόδια της χώρας, για 12 περίπου χρόνια, μόνον για έναν αυτοκινητόδρομο και κανένα άλλο έργο ! Τα ποσά είναι τεράστια και συχνά οι διαδικασίες χρονοβόρες, η Εγνατία φτιάχνεται για περισσότερα από 35 χρόνια.

Για να είναι ρεαλιστικές οι προσδοκίες μας, αλλά και οι προσπάθειές μας για αλλαγές και βελτιώσεις, είναι αναγκαία μία στοιχειώδης γνώση κάποιων ιστορικών και τεχνικών χαρακτηριστικών των Ελληνικών δρόμων.



Αστικοί δρόμοι.

H γεωμετρία των αστικών δρόμων ακολουθεί υποχρεωτικά την υπάρχουσα ρυμοτομία (δηλαδή τον χώρο που αφήνουν μεταξύ τους τα οικόπεδα). Οποιαδήποτε αλλαγή της, είναι τεχνικά πολύ δύσκολη και σχεδόν απαγορευτικά ακριβή, ακόμη και σε σημεία με προφανή και άμεσο κίνδυνο για την κυκλοφορία πχ ανάποδες επικλίσεις. Οι δυνατές παρεμβάσεις είναι παθητικής σημασίας δηλαδή, η διατήρηση του ασφαλτοτάπητα σε καλή κατάσταση, ο καλός φωτισμός, η σήμανση οριζόντια και κάθετη και τα κάθε τύπου φράγματα. Και σε αυτό όμως το κράτος αποτυγχάνει παταγωδώς, για δύο βασικούς λόγους, ο ένας είναι η μεγάλη αποστροφή των Ελλήνων σε κάθε είδους συντήρηση και ο άλλος είναι ότι υπάρχει πλήρης αδυναμία συντονισμού της κατασκευής των διαφόρων έργων που περνούν μέσα από τους δρόμους. Αν και τελευταία, σε κάποιους Δήμους, η προεκλογική ασφαλτόστρωση έχει γίνει κάτι σαν μόδα, λόγω της αδυναμίας συντονισμού των έργων, η νέα άσφαλτος δεν μένει για πολύ νέα. Κανένας Δήμος, Νομαρχία, Υπερνομαρχία κλπ δεν έχει ποτέ συντάξει (πόσο μάλλον εφαρμόσει) ένα, έστω τριετές, πρόγραμμα διαδοχικής συντήρησης των δρόμων αρμοδιότητάς του. Κανείς δημότης δεν ζητά σαν προεκλογικό αίτημα την συστηματική εκ περιτροπής συντήρηση όλων των δρόμων, ο κάθε ένας ζητά να γίνει το κομμάτι μπροστά στο σπίτι του. Και μόνον αυτό το κομμάτι γίνεται κάθε φορά. Σε πολλές περιπτώσεις η ποιότητας του ασφαλτοτάπητα, η ακτίνα στροφής, αλλά κυρίως η ορατότητα που δεν υπάρχει, κάνει ακόμα και το όριο των 50 χαω να είναι υπερβολική ταχύτητα.







Eπαρχιακοί δρόμοι

Η γεωμετρία των επαρχιακών δρόμων ακολουθεί συνήθως την διαδρομή παλαιών μονοπατιών και προπολεμικών καρόδρομων, εκτός των περιπτώσεων κάποιων «παρακάμψεων» πόλεων, συνήθως πρωτεύουσας Νομού Αυτό που γενικά προσέθεσε το μεταπολεμικό κράτος στους προπολεμικούς καρόδρομους, ήταν κάποια τεχνικά έργα (γεφύρια, οχετούς κλπ) στα δύσκολα ορεινά τμήματα, βελτίωση της διατομής (διαπλάτυνση σε κάποιο μήκος), κατασκευή ασφαλτικού τάπητα και κάποια βελτίωση της γεωμετρίας ορισμένων στροφών. Αντί να υπάρξει προγραμματισμός με επικέντρωση της προσπάθειας σε κάποιους κεντρικούς οδικούς άξονες, για λόγους μικροπολιτικής σκοπιμότητας δαπανήθηκαν τεράστια ποσά χρημάτων στην βελτίωση εκατοντάδων διεσπαρμένων μικρών δρόμων που οδηγούσαν στο πουθενά.

Σε αυτούς τους δρόμους δεν μπορούμε να μιλάμε για μια Ταχύτητα Μελέτης. Στην πραγματικότητα δεν υπάρχει καν Μελέτη του δρόμου, δηλαδή δεν εξασφαλίζεται η ασφαλής χρήση του δρόμου με μία σταθερή (οποιαδήποτε) λογική ταχύτητα. Μία στροφή των 90 την διαδέχεται μία στροφή των 65. Τα όρια ταχύτητας στις πινακίδες έμπαιναν από την τοπική τροχαία και σε συνάρτηση των ατυχημάτων (κάτι σαν ένας πρωτόγονος κανόνας του 85%), αλλά για αυτοκίνητα και οδηγούς του 1960 και έμειναν από τότε σταθερά. Ένα τέτοιο πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα έλλειψης ενιαίας ταχύτητας μελέτης, μπορείτε να δείτε σε αυτό εδώ το σημείο στην Χαλκιδική. Οι δρόμοι αυτοί είναι οι περισσότερο δύσκολο να βελτιωθούν από πλευράς ασφάλειας, γιατί και διαχωριστικό τοίχοι δεν χωράνε στην μέση λόγω μικρού πλάτους, αλλά και η βελτίωση της γεωμετρίας τους πολύ συχνά δεν είναι οικονομικά συμφέρουσα. Ή κατασκευή νέας χάραξης δρόμου είναι προτιμότερη.



Εθνικές Οδοί

Δρόμοι που κατασκευάσθηκαν με νέα χάραξη διαφορετική από την προπολεμική. Αθήνα-Θεσσαλονίκη, Κόρινθος-Πάτρα, Κόρινθος-Τρίπολη. Θα περίμενε κανείς τα πράγματα να είναι διαφορετικά στις ΕΟ. Όχι και τόσο δυστυχώς. Αν και οι δρόμοι αυτοί ξεκίνησαν και μελετήθηκαν με μία καλή ταχύτητα μελέτης, 120 χαω, στην συνέχεια πάντοτε επενέβαινε το Ελληνικό δαιμόνιο. Η χάραξη έστριβε για να απαλλοτριώσει η να μην απαλλοτριώσει το χωράφι του φίλου του τοπικού Βουλευτή, Δημάρχου, Υπουργού και εν γένει ‘παράγοντα‘. Δείτε στον χάρτη την διαδρομή της ΕΟ μεταξύ Κορίνθου-Κιάτου. Δεν υπάρχει κανείς τεχνικός λόγος να μην είναι μία απόλυτη ευθεία, όμως δεν είναι.

Ακόμη χειρότερα, κατά την διάρκεια της κατασκευής, συστηματικά η Υπηρεσία ‘έμενε‘ από λεφτά. Είτε από ελαττώματα της μελέτης (στο μεγαλύτερο ποσοστό των περιπτώσεων, ανύπαρκτες η και λάθος εδαφοτεχνικές μελέτες), η από λάθος εκτιμήσεις του κόστους των απαλλοτριώσεων η από πλήρη αδιαφορία έως ένοχη ανικανότητα να ελέγξει οικονομικά την κατασκευή, η από απλή ανικανότητα να προγραμματίσει τις δαπάνες της. Όταν η υπηρεσία έμενε από λεφτά, δεν δίσταζε να περιορίσει το μέγεθος των τεχνικών έργων της μελέτης, με πρώτη συνέπεια τον τοπικό υποβιβασμό της ταχύτητας μελέτης.

Κάτι το εντελώς απαράδεκτο (καθ' ότι επικίνδυνο για τον τελικό χρήστη-οδηγό), λυνόταν με ένα, «έλα μωρέ θα βάλουμε πινακίδες και θα είναι εν τάξει». Και επειδή ήξεραν ότι είχαν κάνει λάθος, έβάζαν και 10 χαω ακόμα μικρότερη πινακίδα, ώστε, άν τσακιστεί κάποιος, να είναι στα σίγουρα παράνομος με ‘υπερβολική ταχύτητα‘ και να μην μπορεί να ζητήσει ευθύνη από το κράτος. Ωραία.

Ξεκίναγε λοιπόν η Ε.Ο. περίπου σωστά στο ίσωμα, αλλά όταν έπιανε τα βουνά η πλησίαζε οικισμούς, που ήταν τα ζόρικα (απαλλοτριώσεις, πολλά και ακριβά τεχνικά έργα), το Ελληνικό Κράτος πάντα ξέμενε από λεφτά και άρχιζαν οι αλλαγές στην αρχική Μελέτη.

Μοναδική βελτίωση των Ε.Ο και πραγματικά σημαντική για την οδική ασφάλεια, ήταν, η μετά το 1980, κατασκευή του διαχωριστικού τοίχου (New Jersey), σε όσους από αυτούς είχαν επαρκές πλάτος.



Συντήρηση.

Όταν, κάποτε, το Κράτος μετά από 10-20 χρόνια κατάφερνε να τελειώσει ένα δρόμο, τότε ο αυτός ξεχνιόταν τελείως. Ψήφους έφερναν μόνον τα καινούργια έργα. Δρόμοι που λόγω πυκνότητα κυκλοφορίας ο τάπητας παρουσίαζε φθορά και έπρεπε να ανανεώνεται, το πολύ, κάθε πέντε χρόνια, έμεναν 10-20-30 χρόνια με την ίδια άσφαλτο !

Πολλοί δρόμοι ξαναείδαν άσφαλτο μόνον όταν μπήκαμε στην ΕΟΚ και μόνον επειδή τα χρήματα ήταν χαρακτηρισμένα αποκλειστικά για έργα συντήρησης και δεν μπορούσαν εύκολα να τα γυρίσουν σε δήθεν επιδόματα για την καταπολέμηση της ανεργίας και άλλα πονηρά.

Για τον φωτισμό, την περίφραξη, την καθαριότητα και τους βοηθητικούς χώρους η μέριμνα είναι ελάχιστη, έως καθόλου, με φωτισμό κόμβων να μένει σβηστός για χρόνια, με πτώματα ζώα να παραμένουν μέχρι πλήρους αποσυνθέσεως τους στο δρόμο και με μεταλλικούς φράκτες να μένουν κατεστραμμένοι για μήνες η και χρόνια μετά από κάποιο ατύχημα.



Όρια ταχύτητας.

Ελάτε τώρα στην θέση του τοπικού χωροφύλακα και αποφασίστε το 1990 να ανεβάσετε το όριο, σε ένα σημείο του δρόμου, που συνεχίζουν να γίνονται πάρα πολλά ατυχήματα, χωρίς να έχετε καμία επιστημονική υποστήριξη από τους μηχανικούς (Ταχύτητα Μελέτης), με έναν τάπητα 20 ετών παλιό, και μόνον και μόνο επειδή τα αυτοκίνητα έγινα καλύτερα και τρέχουν, φρενάρουν και στρίβουν καλύτερα.

Εσείς θα το κάνατε; Μάλλον όχι.

Και όμως αυτό έγινε, σε παρά πολλά μάλιστα σημεία και είναι προς τιμήν των τροχαίων που το τόλμησαν. Αλλά και σε πολλά άλλα δεν το τόλμησαν.



Αυτή η ‘ποικιλία‘ στην λογική των θεσμοθετημένων ορίων τα έκανε όλα συνολικά εντελώς αναξιόπιστα όχι όμως και λάθος!



Δεν είναι όλα τα όρια λάθος, είναι η ανυπαρξία μελέτης και συντήρησης που έχει επιβάλλει αυτήν την τρελή και αδιέξοδη κατάσταση.

Οι δρόμοι μας είναι απαράδεκτοι επειδή κάποιοι δεν έκαναν στοιχειωδώς καλά την δουλειά τους.



Αυτοκινητόδρομοι στην Ελλάδα είναι ακόμη ελάχιστοι (και οι υπάρχοντες, με αυστηρά τεχνικούς όρους, δεν δικαιούνται καν αυτόν τον τίτλο ).

Έχουν όμως αρχίσει να κατασκευάζονται αρκετοί και σε 10 χρόνια από σήμερα, η εικόνα θα έχει αλλάξει ριζικά. Και αυτή ίσως είναι η κύρια ελπίδα μας.